Lockheed P-38 Lightning I

Au printemps 1940, alors que la France et le Royaume-Uni cherchaient dans l'industrie américaine les avions que leurs usines n'arrivaient pas à produire assez vite, le comité d'achat franco-britannique signa avec Lockheed un contrat pour 667 exemplaires du Model 322, la version d'exportation du P-38. Les sources divergent sur le mois (mars pour les unes, avril pour les autres), mais s'accordent sur l'ampleur de la commande, évaluée à environ 100 millions de dollars. Pour la firme de Burbank, ce fut un coup de pouce décisif : jusque-là, en comptant le prototype et les appareils d'évaluation, l'Army Air Corps n'avait commandé que quatre-vingts P-38. Le contrat distinguait deux sous-types : le 322-F (Model 322-61-03) pour l'Armée de l'Air, avec instruments, radio et armement français et même des manettes des gaz fonctionnant en sens inverse de l'usage américain, et le 322-B (Model 322-61-04) pour la Royal Air Force.

Ce qui rendait le Model 322 singulier, c'était sa motorisation. Au lieu des Allison turbocompressés du P-38 de l'Army, il recevait deux V-1710-C15 d'environ 1 090 ch à 14 000 pieds, sans turbocompresseur et avec les deux hélices tournant vers la droite au lieu de tourner en sens opposés. Selon la documentation de la collection Menzies, il s'agissait d'un choix délibéré du comité : partager le moteur avec les Curtiss H-81A, les P-40 Tomahawk que les deux nations avaient commandés en grand nombre, et optimiser l'avion pour le combat à moyenne altitude qui se déroulait alors en Europe. Les encyclopédies en espagnol et en italien l'attribuent en revanche à une interdiction du gouvernement américain d'exporter la suralimentation. Avec cette configuration, Lockheed garantissait 400 mph à 16 900 pieds, soit environ 644 km/h.

La chute de la France en juin 1940 laissa tout le contrat aux mains des Britanniques, et c'est alors que l'avion reçut son nom de service : Lightning. Lockheed, fidèle à son habitude de baptiser ses modèles de noms de figures mythologiques et célestes, avait pensé l'appeler Atalanta, mais le nom choisi par les Britanniques s'imposa et passa à toute la lignée du P-38, si bien que l'héritage le plus durable de cette commande fut, précisément, son nom.

L'expérience de la bataille d'Angleterre et du Blitz amena le ministère britannique à réviser ses spécifications en juin 1941, et le mécontentement face à la commande éclata en juillet. Le 5 août 1941, le contrat fut modifié : 143 appareils seraient livrés tels que commandés, avec les moteurs C15, sous le nom de Lightning Mk I et les numéros de série militaires AE978 à AE999 et AF100 à AF220 ; les 524 restants seraient des Lightning Mk II, avec des moteurs turbocompressés de la série F et une vitesse garantie de 415 mph à 20 000 pieds.

Cet été-là, un pilote d'essai de la RAF détaché à Burbank rendit un rapport défavorable sur les vibrations de l'empennage et d'autres problèmes aérodynamiques observés sur les YP-38, et Londres annula tous les Mk I sauf les trois premiers, AE978, AE979 et AE980. Lockheed, face à une perte proche de 15 millions de dollars, décida d'exiger l'exécution du contrat initial, et les négociations s'envenimèrent jusqu'à se bloquer.

L'attaque japonaise du 7 décembre 1941 changea tout. Le gouvernement américain réquisitionna une quarantaine de Model 322 pour défendre la côte Ouest, puis tous les Mk I britanniques furent envoyés à Dallas, au Texas, pour être modifiés et livrés aux forces aériennes de l'armée à partir de janvier 1942. Celles-ci prêtèrent trois exemplaires à la RAF, qui voyagèrent par mer en mars 1942 : l'AF105 alla chez Cunliffe-Owen Aircraft, à Swaythling (Southampton) ; l'AF106, au centre d'essais d'avions et d'armement de Boscombe Down, et l'AF107, au Royal Aircraft Establishment de Farnborough. Ils ne volèrent pas avant mai. Celui de Boscombe Down, désarmé et sans turbocompresseurs, resta limité à 300 mph ; les évaluateurs louèrent le train d'atterrissage et trouvèrent confortable le vol sur un seul moteur, mais, à basse altitude et avec du carburant britannique à bas indice d'octane, la vitesse et la maniabilité se révélèrent médiocres, et le verdict fut décevant. L'un revint aux mains américaines en décembre 1942 et les deux autres en juillet 1943.

Aux États-Unis, les Mk I conservèrent leurs numéros de série britanniques et furent répartis en deux groupes. Dix-neuf gardèrent les moteurs C15, désignés V-1710-33 dans l'Army, et reçurent la désignation RP-322-I : le R signifiait « restreint », car on considérait que les hélices tournant dans le même sens rendaient le décollage plus dangereux. Les 121 autres reçurent des moteurs contrarotatifs V-1710-27 et -29, toujours sans turbocompresseur, et devinrent des P-322-II. La plupart volèrent sans armement ou avec un armement réduit comme avions d'entraînement avancé ou opérationnel : une manière idéale d'initier les nouveaux pilotes au P-38 sans la complication supplémentaire du turbocompresseur, sur un avion assez rapide au-dessous de 16 000 pieds et au comportement sain. Certains étaient encore dans ce rôle en 1945.

Une poignée de RP-322 servit en outre de banc d'essai, par exemple pour des conteneurs destinés à poser des rideaux de fumée ; l'encyclopédie en espagnol ajoute le lancement de deux torpilles, des essais que la collection Menzies associe au seul Lightning II achevé, l'AF221. L'AE979, photographié au-dessus de la Californie en décembre 1941 et jamais livré au Royaume-Uni, fut démoli à San Bernardino le 13 novembre 1945. Fait curieux, certains des P-38 de course les plus rapides de l'après-guerre avaient une disposition presque identique à celle du P-322-II.

Les sources ne concordent pas tout à fait. Face aux 19 RP-322-I et 121 P-322-II de la collection Menzies et de l'encyclopédie anglaise, d'autres décomptes évoquent 22 P-322-I, 146 Mk I dans la commande britannique ou 147 RP-322 d'entraînement ; la désignation du moteur des P-322-II varie aussi (V-1710-27/-29 ou V-1710F-2).