Lockheed P-38 Lightning I

Nella primavera del 1940, quando Francia e Regno Unito cercavano nell'industria statunitense gli aerei che le loro fabbriche non riuscivano a produrre abbastanza in fretta, il comitato d'acquisti franco-britannico firmò con la Lockheed un contratto per 667 esemplari del Model 322, la versione da esportazione del P-38. Le fonti discordano sul mese (marzo per alcune, aprile per altre), ma concordano sull'entità della commessa, valutata in circa 100 milioni di dollari. Per la compagnia di Burbank fu una spinta decisiva: fino ad allora, contando il prototipo e gli aerei di valutazione, l'Army Air Corps aveva ordinato soltanto ottanta P-38. Il contratto distingueva due sottotipi: il 322-F (Model 322-61-03) per l'Armée de l'Air, con strumenti, radio e armamento francesi e perfino con le manette del gas che funzionavano in senso inverso a quello statunitense, e il 322-B (Model 322-61-04) per la Royal Air Force.

Ciò che rendeva singolare il Model 322 era il suo gruppo motopropulsore. Al posto degli Allison turbocompressi del P-38 dell'Esercito, montava due V-1710-C15 da circa 1.090 hp a 14.000 piedi, senza turbocompressore e con entrambe le eliche che giravano verso destra anziché in sensi opposti. Secondo la documentazione della collezione Menzies, fu una scelta deliberata del comitato: condividere il motore con i Curtiss H-81A, i P-40 Tomahawk che le due nazioni avevano ordinato in gran numero, e ottimizzare l'aereo per il combattimento a media quota che allora si svolgeva in Europa. Le enciclopedie in spagnolo e in italiano lo attribuiscono invece a un divieto del governo statunitense di esportare la sovralimentazione. Con quella configurazione, la Lockheed garantiva 400 mph a 16.900 piedi, circa 644 km/h.

La caduta della Francia nel giugno 1940 lasciò l'intero contratto in mani britanniche, fu allora che l'aereo ricevette il suo nome di servizio: Lightning. La Lockheed, fedele alla sua abitudine di battezzare i propri modelli con figure mitologiche e celesti, aveva pensato di chiamarlo Atalanta, ma il nome scelto dai britannici si impose e passò a tutta la stirpe del P-38, così che l'eredità più duratura di questo ordine fu, appunto, il suo nome.

L'esperienza della Battaglia d'Inghilterra e del Blitz portò il ministero britannico a rivedere nel giugno 1941 le proprie specifiche, e il malcontento per la commessa venne alla luce in luglio. Il 5 agosto 1941 il contratto fu modificato: 143 aerei sarebbero stati consegnati così come ordinati, con i motori C15, con il nome di Lightning Mk I e le matricole militari da AE978 a AE999 e da AF100 a AF220; i restanti 524 sarebbero stati Lightning Mk II, con motori turbocompressi della serie F e una velocità garantita di 415 mph a 20.000 piedi.

Quella stessa estate, un pilota collaudatore della RAF distaccato a Burbank riferì sfavorevolmente sulle vibrazioni della coda e su altri problemi aerodinamici osservati negli YP-38, e Londra cancellò tutti i Mk I tranne i primi tre, AE978, AE979 e AE980. La Lockheed, di fronte a una perdita vicina ai 15 milioni di dollari, decise di esigere il rispetto del contratto originale, e le trattative si inasprirono fino a bloccarsi.

L'attacco giapponese del 7 dicembre 1941 cambiò tutto. Il governo statunitense requisì circa 40 Model 322 per difendere la costa occidentale e, di seguito, tutti i Mk I britannici furono inviati a Dallas, in Texas, per essere modificati e consegnati alle Forze Aeree dell'Esercito a partire da gennaio 1942. Queste prestarono alla RAF tre esemplari, che viaggiarono per mare nel marzo 1942: l'AF105 andò alla Cunliffe-Owen Aircraft, a Swaythling (Southampton); l'AF106, al centro sperimentale per aerei e armamento di Boscombe Down, e l'AF107, al Royal Aircraft Establishment di Farnborough. Non volarono prima di maggio. Quello di Boscombe Down, disarmato e privo di turbocompressori, rimase limitato a 300 mph; i valutatori lodarono il carrello e trovarono confortevole il volo con un solo motore, ma, a bassa quota e con carburante britannico a basso numero di ottano, velocità e manovrabilità risultarono scadenti, e il verdetto fu deludente. Uno tornò in mani statunitensi nel dicembre 1942 e gli altri due nel luglio 1943.

Negli Stati Uniti, i Mk I conservarono le matricole britanniche e si ripartirono in due gruppi. Diciannove mantennero i motori C15, designati V-1710-33 nell'Esercito, e ricevettero la designazione RP-322-I: la R significava «ristretto», perché si riteneva che le eliche rotanti nello stesso senso rendessero più pericoloso il decollo. Gli altri 121 ricevettero motori controrotanti V-1710-27 e -29, ancora senza turbocompressore, e divennero P-322-II. La maggior parte volò senza armamento o con armamento ridotto come addestratore avanzato od operativo: un modo ideale di introdurre i nuovi piloti al P-38 senza la complicazione aggiuntiva del turbocompressore, su un aereo piuttosto veloce al di sotto dei 16.000 piedi e dal comportamento docile. Alcuni erano ancora in quel ruolo nel 1945.

Una manciata di RP-322 servì inoltre come banco di prova, per esempio di contenitori per stendere cortine fumogene; l'enciclopedia in spagnolo aggiunge il lancio di due siluri, prove che la collezione Menzies associa all'unico Lightning II completato, l'AF221. L'AE979, fotografato sulla California nel dicembre 1941 e mai consegnato al Regno Unito, fu demolito a San Bernardino il 13 novembre 1945. Per curiosità, alcuni dei P-38 da corsa più veloci del dopoguerra avevano una disposizione quasi identica a quella del P-322-II.

Le fonti non coincidono del tutto. Di fronte ai 19 RP-322-I e 121 P-322-II della collezione Menzies e dell'enciclopedia inglese, altri conteggi parlano di 22 P-322-I, di 146 Mk I nell'ordine britannico o di 147 RP-322 d'addestramento; varia anche la denominazione del motore dei P-322-II (V-1710-27/-29 o V-1710F-2).