Lockheed P-38 Lightning I

Na primavera de 1940, quando a França e o Reino Unido procuravam na indústria norte-americana os aviões que as suas fábricas não conseguiam produzir com a rapidez necessária, o comité de compras franco-britânico assinou com a Lockheed um contrato por 667 exemplares do Model 322, a versão de exportação do P-38. As fontes divergem quanto ao mês (março numas, abril noutras), mas coincidem na magnitude da encomenda, avaliada em cerca de 100 milhões de dólares. Para a companhia de Burbank foi um impulso decisivo: até então, contando o protótipo e os aviões de avaliação, o Army Air Corps só tinha encomendado oitenta P-38. O contrato distinguia dois subtipos: o 322-F (Model 322-61-03) para a Armée de l'Air, com instrumentos, rádio e armamento franceses e até com as manetes de potência a funcionar no sentido inverso ao norte-americano, e o 322-B (Model 322-61-04) para a Royal Air Force.

O que tornava singular o Model 322 era o seu grupo motopropulsor. Em vez dos Allison turboalimentados do P-38 do Exército, montava dois V-1710-C15 de cerca de 1.090 hp a 14.000 pés, sem turbocompressor e com ambas as hélices a girar para a direita em vez de em sentidos opostos. Segundo a documentação da coleção Menzies, foi uma escolha deliberada do comité: partilhar o motor com os Curtiss H-81A, os P-40 Tomahawk que ambas as nações tinham encomendado em grande número, e otimizar o avião para o combate a média altitude que então se travava na Europa. As enciclopédias em espanhol e italiano atribuem-no, em vez disso, a uma proibição do governo norte-americano de exportar a sobrealimentação. Com essa configuração, a Lockheed garantia 400 mph a 16.900 pés, cerca de 644 km/h.

A queda da França em junho de 1940 deixou todo o contrato nas mãos dos britânicos, e foi então que o avião recebeu o seu nome de serviço: Lightning. A Lockheed, fiel ao seu costume de batizar os seus modelos com figuras mitológicas e celestes, tinha pensado chamar-lhe Atalanta, mas o nome escolhido pelos britânicos impôs-se e passou a toda a linhagem do P-38, de modo que a herança mais duradoura desta encomenda foi, precisamente, o seu nome.

A experiência da Batalha de Inglaterra e do Blitz levou o Ministério britânico a rever em junho de 1941 as suas especificações, e o descontentamento com a encomenda veio à luz em julho. A 5 de agosto de 1941 o contrato foi modificado: 143 aviões seriam entregues tal como foram pedidos, com os motores C15, sob o nome de Lightning Mk I e as matrículas militares AE978 a AE999 e AF100 a AF220; os 524 restantes seriam Lightning Mk II, com motores turboalimentados da série F e uma velocidade garantida de 415 mph a 20.000 pés.

Nesse mesmo verão, um piloto de ensaios da RAF destacado em Burbank informou desfavoravelmente sobre a vibração da cauda e outros problemas aerodinâmicos observados nos YP-38, e Londres cancelou todos os Mk I exceto os três primeiros, AE978, AE979 e AE980. A Lockheed, perante uma perda próxima dos 15 milhões de dólares, decidiu exigir o cumprimento do contrato original, e as negociações azedaram até ficarem bloqueadas.

O ataque japonês de 7 de dezembro de 1941 mudou tudo. O governo norte-americano requisitou cerca de 40 Model 322 para defender a costa oeste e, a seguir, todos os Mk I britânicos foram enviados para Dallas, no Texas, para serem modificados e entregues às Forças Aéreas do Exército a partir de janeiro de 1942. Estas emprestaram à RAF três exemplares, que viajaram por mar em março de 1942: o AF105 foi para a Cunliffe-Owen Aircraft, em Swaythling (Southampton); o AF106, para o centro de ensaios de aviões e armamento de Boscombe Down, e o AF107, para o Royal Aircraft Establishment de Farnborough. Não voaram antes de maio. O de Boscombe Down, desarmado e sem turbocompressores, ficou limitado a 300 mph; os avaliadores elogiaram o trem de aterragem e acharam confortável o voo com um só motor, mas, a baixa altitude e com combustível britânico de baixa octanagem, a velocidade e a manobrabilidade revelaram-se fracas, e o veredicto foi decepcionante. Um regressou às mãos norte-americanas em dezembro de 1942 e os outros dois em julho de 1943.

Nos Estados Unidos, os Mk I conservaram as suas matrículas britânicas e repartiram-se em dois grupos. Dezanove mantiveram os motores C15, designados V-1710-33 no Exército, e receberam a designação RP-322-I: o R significava restrito, porque se considerava que as hélices a girar no mesmo sentido tornavam a descolagem mais perigosa. Os outros 121 receberam motores contrarrotativos V-1710-27 e -29, ainda sem turbocompressor, e converteram-se em P-322-II. A maioria voou sem armamento ou com armamento reduzido como treinador avançado ou operacional: uma forma ideal de iniciar os novos pilotos no P-38 sem a complicação adicional do turbocompressor, num avião bastante rápido abaixo dos 16.000 pés e de comportamento nobre. Alguns continuavam nesse papel em 1945.

Um punhado de RP-322 serviu ainda como banco de ensaios, por exemplo de contentores para estender cortinas de fumo; a enciclopédia em espanhol acrescenta o lançamento de dois torpedos, ensaios que a coleção Menzies associa ao único Lightning II terminado, o AF221. O AE979, fotografado sobre a Califórnia em dezembro de 1941 e nunca entregue ao Reino Unido, foi desmantelado em San Bernardino a 13 de novembro de 1945. Como curiosidade, alguns dos P-38 de corridas mais rápidos do pós-guerra tinham uma disposição quase idêntica à do P-322-II.

As fontes não coincidem totalmente. Perante os 19 RP-322-I e 121 P-322-II da coleção Menzies e da enciclopédia inglesa, outras contagens falam de 22 P-322-I, de 146 Mk I na encomenda britânica ou de 147 RP-322 de treino; também varia a denominação do motor dos P-322-II (V-1710-27/-29 ou V-1710F-2).