Lockheed P-38 Lightning I

En la primavera de 1940, cuando Francia y el Reino Unido buscaban en la industria estadounidense los aviones que sus fábricas no daban abasto a producir, el comité de compras franco-británico firmó con Lockheed un contrato por 667 ejemplares del Model 322, la versión de exportación del P-38. Las fuentes discrepan en el mes (marzo en unas, abril en otras), pero coinciden en la magnitud del encargo, valorado en unos 100 millones de dólares. Para la compañía de Burbank fue un empujón decisivo: hasta entonces, contando el prototipo y los aviones de evaluación, el Cuerpo Aéreo del Ejército solo había pedido ochenta P-38. El contrato distinguía dos subtipos: el 322-F (Model 322-61-03) para la Armée de l'Air, con instrumentos, radio y armamento franceses e incluso con las palancas de gases funcionando en sentido inverso al estadounidense, y el 322-B (Model 322-61-04) para la Royal Air Force.

Lo que hacía singular al Model 322 era su planta motriz. En lugar de los Allison turboalimentados del P-38 del Ejército, montaba dos V-1710-C15 de unos 1.090 hp a 14.000 pies, sin turbocompresor y con ambas hélices girando hacia la derecha en vez de en sentidos opuestos. Según la documentación de la colección Menzies, fue una elección deliberada del comité: compartir motor con los Curtiss H-81A, los P-40 Tomahawk que ambas naciones tenían encargados en gran número, y optimizar el avión para el combate a media altura que se libraba entonces en Europa. Las enciclopedias en castellano e italiano lo atribuyen en cambio a una prohibición del gobierno estadounidense de exportar la sobrealimentación. Con esa configuración, Lockheed garantizaba 400 mph a 16.900 pies, unos 644 km/h.

La caída de Francia en junio de 1940 dejó todo el contrato en manos británicas, y fue entonces cuando el avión recibió su nombre de servicio: Lightning. Lockheed, fiel a su costumbre de bautizar sus modelos con figuras mitológicas y celestes, había pensado en llamarlo Atalanta, pero el nombre elegido por los británicos se impuso y pasó a todo el linaje del P-38, de modo que la herencia más duradera de este pedido fue, precisamente, su nombre.

La experiencia de la Batalla de Inglaterra y del Blitz llevó al Ministerio británico a revisar en junio de 1941 sus especificaciones, y el descontento con el encargo salió a la luz en julio. El 5 de agosto de 1941 el contrato se modificó: 143 aviones se entregarían tal como se habían pedido, con los motores C15, bajo el nombre de Lightning Mk I y las matrículas militares AE978 a AE999 y AF100 a AF220; los 524 restantes serían Lightning Mk II, con motores turboalimentados de la serie F y una velocidad garantizada de 415 mph a 20.000 pies.

Ese mismo verano, un piloto de pruebas de la RAF destacado en Burbank informó desfavorablemente sobre la vibración de cola y otros problemas aerodinámicos observados en los YP-38, y Londres canceló todos los Mk I salvo los tres primeros, AE978, AE979 y AE980. Lockheed, ante una pérdida cercana a los 15 millones de dólares, decidió exigir el cumplimiento del contrato original, y las negociaciones se enconaron hasta quedar bloqueadas.

El ataque japonés del 7 de diciembre de 1941 lo cambió todo. El gobierno estadounidense requisó unos 40 Model 322 para defender la costa oeste y, a continuación, todos los Mk I británicos se enviaron a Dallas, en Texas, para modificarlos y entregarlos a las Fuerzas Aéreas del Ejército a partir de enero de 1942. Estas prestaron a la RAF tres ejemplares, que viajaron por mar en marzo de 1942: el AF105 fue a Cunliffe-Owen Aircraft, en Swaythling (Southampton); el AF106, al centro de pruebas de aviones y armamento de Boscombe Down, y el AF107, al Royal Aircraft Establishment de Farnborough. No volaron antes de mayo. El de Boscombe Down, desarmado y sin turbocompresores, quedó limitado a 300 mph; los evaluadores elogiaron el tren de aterrizaje y encontraron cómodo el vuelo con un solo motor, pero, a baja cota y con combustible británico de bajo octanaje, la velocidad y la maniobrabilidad resultaron pobres, y el veredicto fue decepcionante. Uno volvió a manos estadounidenses en diciembre de 1942 y los otros dos en julio de 1943.

En Estados Unidos, los Mk I conservaron sus matrículas británicas y se repartieron en dos grupos. Diecinueve mantuvieron los motores C15, designados V-1710-33 en el Ejército, y recibieron la designación RP-322-I: la R significaba restringido, porque se consideraba que las hélices que giraban en el mismo sentido hacían más peligroso el despegue. Los otros 121 recibieron motores contrarrotatorios V-1710-27 y -29, todavía sin turbocompresor, y se convirtieron en P-322-II. La mayoría voló sin armamento o con armamento reducido como entrenador avanzado u operacional: una forma ideal de iniciar a los nuevos pilotos en el P-38 sin la complicación añadida del turbocompresor, en un avión bastante rápido por debajo de 16.000 pies y de comportamiento noble. Algunos seguían en ese papel en 1945.

Un puñado de RP-322 sirvió además como banco de pruebas, por ejemplo de contenedores para tender cortinas de humo; la enciclopedia en castellano añade el lanzamiento de dos torpedos, ensayos que la colección Menzies asocia al único Lightning II terminado, el AF221. El AE979, fotografiado sobre California en diciembre de 1941 y nunca entregado al Reino Unido, se desguazó en San Bernardino el 13 de noviembre de 1945. Como curiosidad, algunos de los P-38 de carreras más rápidos de la posguerra tenían una disposición casi idéntica a la del P-322-II.

Las fuentes no cuadran del todo. Frente a los 19 RP-322-I y 121 P-322-II de la colección Menzies y de la enciclopedia inglesa, otras cuentas hablan de 22 P-322-I, de 146 Mk I en el pedido británico o de 147 RP-322 de entrenamiento; también varía la denominación del motor de los P-322-II (V-1710-27/-29 o V-1710F-2).