Lockheed P-38 Lightning I

Im Frühjahr 1940, als Frankreich und das Vereinigte Königreich in der amerikanischen Industrie nach Flugzeugen suchten, die ihre eigenen Fabriken nicht schnell genug herstellen konnten, schloss das französisch-britische Beschaffungskomitee mit Lockheed einen Vertrag über 667 Exemplare des Model 322, der Exportversion der P-38. Die Quellen widersprechen sich beim Monat (März in den einen, April in den anderen), stimmen aber im Umfang des Auftrags überein, der auf rund 100 Millionen Dollar veranschlagt wurde. Für das Unternehmen in Burbank war das ein entscheidender Schub: Bis dahin hatte das Army Air Corps, den Prototyp und die Erprobungsflugzeuge eingerechnet, nur achtzig P-38 bestellt. Der Vertrag unterschied zwei Untertypen: die 322-F (Model 322-61-03) für die Armée de l'Air, mit französischen Instrumenten, Funkgerät und Bewaffnung und sogar mit Gashebeln, die entgegengesetzt zur amerikanischen Gewohnheit arbeiteten, und die 322-B (Model 322-61-04) für die Royal Air Force.

Was das Model 322 besonders machte, war sein Antrieb. Anstelle der turboaufgeladenen Allison der Army-P-38 besaß es zwei V-1710-C15 mit rund 1.090 PS in 14.000 Fuß Höhe, ohne Turbolader und mit beiden Propellern, die nach rechts drehten statt gegenläufig. Laut den Unterlagen der Menzies-Sammlung war dies eine bewusste Entscheidung des Komitees: den Motor mit der Curtiss H-81A zu teilen, den P-40 Tomahawk, die beide Nationen in großer Zahl bestellt hatten, und das Flugzeug für den Kampf in mittlerer Höhe zu optimieren, der damals über Europa ausgetragen wurde. Die spanisch- und italienischsprachigen Enzyklopädien führen es dagegen auf ein Verbot der US-Regierung zurück, die Aufladung zu exportieren. Mit dieser Konfiguration garantierte Lockheed 400 mph in 16.900 Fuß, etwa 644 km/h.

Der Fall Frankreichs im Juni 1940 ließ den gesamten Vertrag in britischen Händen, und damals erhielt das Flugzeug seinen Dienstnamen: Lightning. Lockheed, seiner Gewohnheit treu, seine Modelle nach mythologischen und himmlischen Gestalten zu benennen, hatte an Atalanta gedacht, doch der von den Briten gewählte Name setzte sich durch und ging auf die gesamte P-38-Linie über, sodass das dauerhafteste Erbe dieser Bestellung gerade ihr Name war.

Die Erfahrung der Luftschlacht um England und des Blitz veranlasste das britische Ministerium, im Juni 1941 seine Spezifikationen zu überarbeiten, und die Unzufriedenheit mit dem Auftrag trat im Juli zutage. Am 5. August 1941 wurde der Vertrag geändert: 143 Flugzeuge sollten wie bestellt mit den C15-Motoren unter der Bezeichnung Lightning Mk I und den Militärkennzeichen AE978 bis AE999 sowie AF100 bis AF220 geliefert werden; die restlichen 524 sollten Lightning Mk II mit turboaufgeladenen Motoren der F-Serie und einer garantierten Geschwindigkeit von 415 mph in 20.000 Fuß sein.

In jenem Sommer berichtete ein in Burbank stationierter Testpilot der RAF negativ über die Leitwerksvibrationen und andere aerodynamische Probleme, die an den YP-38 beobachtet wurden, und London stornierte alle Mk I bis auf die ersten drei, AE978, AE979 und AE980. Lockheed, das einen Verlust von nahezu 15 Millionen Dollar vor sich sah, beschloss, die Erfüllung des ursprünglichen Vertrags zu verlangen, und die Verhandlungen verhärteten sich bis zum Stillstand.

Der japanische Angriff vom 7. Dezember 1941 veränderte alles. Die US-Regierung beschlagnahmte etwa 40 Model 322 zur Verteidigung der Westküste, und anschließend wurden alle britischen Mk I nach Dallas in Texas geschickt, um sie umzubauen und ab Januar 1942 an die Luftstreitkräfte der Armee auszuliefern. Diese liehen der RAF drei Exemplare, die im März 1942 auf dem Seeweg reisten: Die AF105 ging zu Cunliffe-Owen Aircraft in Swaythling (Southampton), die AF106 zum Flugzeug- und Bewaffnungs-Versuchszentrum in Boscombe Down und die AF107 zur Royal Aircraft Establishment in Farnborough. Sie flogen nicht vor Mai. Die Maschine in Boscombe Down, unbewaffnet und ohne Turbolader, war auf 300 mph begrenzt; die Prüfer lobten das Fahrwerk und fanden den Flug mit nur einem Motor angenehm, doch in niedriger Höhe und mit britischem Kraftstoff niedriger Oktanzahl erwiesen sich Geschwindigkeit und Wendigkeit als schlecht, und das Urteil war enttäuschend. Eine kehrte im Dezember 1942 in amerikanische Hände zurück, die beiden anderen im Juli 1943.

In den Vereinigten Staaten behielten die Mk I ihre britischen Kennzeichen und wurden in zwei Gruppen aufgeteilt. Neunzehn behielten die C15-Motoren, bei der Army V-1710-33 bezeichnet, und erhielten die Bezeichnung RP-322-I: Das R stand für „restricted“ (eingeschränkt), weil man annahm, dass gleichsinnig drehende Propeller den Start gefährlicher machten. Die übrigen 121 erhielten gegenläufige Motoren V-1710-27 und -29, weiterhin ohne Turbolader, und wurden zu P-322-II. Die meisten flogen unbewaffnet oder mit reduzierter Bewaffnung als fortgeschrittene oder operationelle Schulflugzeuge: ein idealer Weg, neue Piloten in die P-38 einzuführen, ohne die zusätzliche Komplikation des Turboladers, in einem unterhalb von 16.000 Fuß recht schnellen Flugzeug mit gutmütigem Verhalten. Einige waren 1945 noch in dieser Rolle.

Eine Handvoll RP-322 diente außerdem als Versuchsträger, zum Beispiel für Behälter zum Legen von Nebelvorhängen; die spanischsprachige Enzyklopädie fügt den Abwurf zweier Torpedos hinzu, Versuche, die die Menzies-Sammlung mit der einzigen fertiggestellten Lightning II, der AF221, verbindet. Die AE979, im Dezember 1941 über Kalifornien fotografiert und nie an das Vereinigte Königreich geliefert, wurde am 13. November 1945 in San Bernardino verschrottet. Als Kuriosität: Einige der schnellsten Rennflug-P-38 der Nachkriegszeit hatten eine nahezu identische Auslegung wie die P-322-II.

Die Quellen stimmen nicht ganz überein. Den 19 RP-322-I und 121 P-322-II der Menzies-Sammlung und der englischen Enzyklopädie stehen andere Angaben gegenüber, die von 22 P-322-I, von 146 Mk I in der britischen Bestellung oder von 147 RP-322 als Schulflugzeugen sprechen; auch die Motorbezeichnung der P-322-II schwankt (V-1710-27/-29 oder V-1710F-2).