Lockheed P-38 Lightning P-38E

Lorsque Lockheed commença à livrer les premiers Lightning de série, le P-38D avait surtout servi à corriger les défauts de jeunesse. L'étape suivante, le P-38E (Model 222-62-09 dans la nomenclature de la firme), fut le premier à être fabriqué en quantité appréciable et le premier que l'Armée jugea pleinement apte au combat. Sous une silhouette presque identique se cachaient plus de 2000 modifications par rapport aux appareils précédents ; l'immense majorité étaient petites et restaient à l'intérieur : le système électrique, les panneaux de commande, une radio améliorée, de nouveaux instruments et un circuit hydraulique révisé. Le changement le plus visible de l'extérieur fut le remplacement de la grande prise d'air située au-dessus de chaque poutre de queue par deux prises plus petites.

Une autre nouveauté arriva en milieu de production : les hélices Hamilton Standard Hydromatic en acier creux que montaient les premiers appareils furent remplacées par des hélices Curtiss Electric en duralumin. Les moteurs étaient des Allison V-1710-27 et -29, à rotation inverse, d'environ 1,150hp chacun selon la fiche de John Rickard sur History of War, qui attribue à l'avion une vitesse maximale de 395 mph à 20,000 pieds et une vitesse de croisière de 300 mph.

Le P-38E est la version dans laquelle fut fixée la configuration d'armes qui rendrait le chasseur célèbre. Aux quatre mitrailleuses de 12,7 mm du nez s'ajouta pour la première fois un canon Hispano-Suiza de 20 mm, fabriqué sous licence par Bendix sous la désignation M-1, qui remplaça le canon de 37 mm prévu pour les versions antérieures. Ce gros canon ne disposait guère que de 15 coups ; le nouveau en avait 150. Une refonte de la roue de nez libéra en outre de la place pour les munitions, de sorte que chaque mitrailleuse passa de 200 à 500 cartouches.

La disposition changea aussi. Sur le P-38D, les mitrailleuses étaient placées de façon symétrique, ce qui obligeait à plier les bandes de munitions et provoquait des enrayages. Sur le P-38E, elles furent décalées, les bouches dépassant du nez à des longueurs relatives d'environ 1:4:6:2, afin que chaque bande entre droite dans son arme. Cette disposition se maintint sur toutes les versions suivantes.

Le premier P-38E sortit de l'usine en octobre 1941, alors que la bataille de Moscou occupait les gros titres du monde entier. 210 exemplaires furent construits et, au début de 1942, la chaîne passa au P-38F, doté de supports près des moteurs pour des réservoirs ou des bombes. Les sources ne s'accordent pas sur le mois de la relève : la Wikipédia en anglais le situe en février et la Wikipédia en espagnol en avril. La commande franco-britannique de 1940, les Model 322, fut elle-même définie comme une variante du P-38E sans turbocompresseurs, en raison de l'interdiction américaine d'exporter cet équipement.

Selon la Wikipédia en italien, les premiers P-38E furent affectés à la défense du territoire continental et furent aussi les premiers Lightning à entrer en combat aérien, quoique de façon limitée. À partir de 1943, ils furent retirés de tout emploi en première ligne.

Le théâtre où le P-38E laissa sa marque fut l'extrême nord du Pacifique. Le 29 mai 1942, 25 P-38 commencèrent à opérer dans les îles Aléoutiennes, en Alaska. Le Lightning y devint le chasseur américain de référence : les monomoteurs n'avaient ni le rayon d'action ni la fiabilité requis pour un archipel d'environ 1,900 km de long, presque sans pistes et au climat féroce. Les conditions furent si dures que l'on perdit plus d'avions à cause du temps que de l'action ennemie, et certains pilotes, après des heures au-dessus d'une mer grise sous un ciel tout aussi gris, finirent par s'écraser dans l'eau.

Le 9 août 1942, à la fin d'une patrouille à long rayon d'action d'environ 1,600 km, deux P-38E rencontrèrent deux hydravions japonais Kawanishi H6K « Mavis » et les détruisirent : ce furent les premiers avions japonais abattus par un Lightning. Le Service des parcs nationaux des États-Unis attribue la victoire aux lieutenants Kenneth Ambrose et Stanley Long, du 54e escadron de chasse de la 11e Air Force ; la Wikipédia en anglais attribue les deux appareils au 343e groupe de chasse, auquel l'escadron était rattaché.

Les souvenirs que recueille ce même service donnent une idée du quotidien de l'unité : des missions de neuf ou dix heures au-dessus de l'eau sans repères visibles, des mécaniciens qui laissaient du chewing-gum et des bonbons dans le cockpit pour les vols longs, des mitraillages sur Kiska, des sorties depuis Amchitka en 1943 pendant la bataille d'Attu et des pertes comme celle du lieutenant Warren Banks, qui tomba en panne de carburant et s'abîma en mer à 22 ans.

La vitesse, l'altitude de travail et la redondance des deux moteurs firent du P-38E une plateforme naturelle pour la reconnaissance photographique. Plus d'une centaine d'appareils furent achevés en usine ou convertis sur le terrain en F-4, les armes du nez étant remplacées par des caméras. La liste des variantes de la Wikipédia en anglais chiffre à 99 les F-4 construits, et History of War décrit la version F-4-1 avec deux caméras verticales fixes K-17, tandis que d'autres sources parlent de quatre caméras. La plupart restèrent aux États-Unis pour l'entraînement, mais le F-4 fut le premier Lightning à entrer en action : il rejoignit le 8e escadron photographique en Australie le 4 avril 1942, et trois d'entre eux volèrent brièvement avec la Royal Australian Air Force en septembre 1942.

Très tôt dans la guerre du Pacifique, on proposa de monter des flotteurs largables sur les Lightning pour qu'ils traversent l'océan par leurs propres moyens et s'en débarrassent avant de combattre. Comme on craignait que l'écume salée ne corrode l'empennage, le P-38E 41-1986 reçut en mars 1942 une queue surélevée de 41 à 46 cm, des poutres allongées d'environ 2 pieds et un second siège orienté vers l'arrière pour un observateur. Une deuxième version, sur la même cellule, augmenta la surface latérale des poutres pour renforcer les dérives ; une troisième rendit aux poutres leur longueur normale mais releva la queue de 84 cm. Les trois queues furent conçues par George H. « Bert » Estabrook, et l'image de cet avion avec sa queue de scorpion est l'une des plus curieuses de la famille.

La dernière version servit le 7 décembre 1942 à une série rapide d'essais en piqué, avec Milo Burcham aux commandes et Kelly Johnson observant depuis le siège arrière. Johnson conclut que la queue surélevée n'aidait pas à résoudre le problème de la compressibilité. L'avion ne porta jamais de flotteurs : selon la Wikipédia en anglais, parce que la Marine démontra disposer d'une capacité de transport maritime suffisante pour acheminer les P-38 vers le Pacifique Sud ; selon History of War, parce qu'après la bataille de Midway cela cessa de paraître nécessaire.

La cellule du P-38E servit à d'autres expériences. L'une reçut une nacelle centrale allongée avec deux sièges en tandem et une double commande, puis plus tard une aile à écoulement laminaire. Une autre remorqua en 1942 un planeur de transport de troupes Waco à titre de démonstration, mais il y avait largement assez d'avions pour cette tâche, comme le C-47, et le Lightning en fut dispensé. Un RP-38E très éprouvé, le « piggyback » que Lockheed avait utilisé pour tester les échangeurs sous les moteurs du P-38J, finit transformé en l'un des deux P-38K, avec des hélices à pales larges Hamilton Standard ; un autre P-38E reçut aussi ces mêmes hélices.