Lockheed P-38 Lightning P-38E

Cuando Lockheed empezó a entregar los primeros Lightning de serie, el P-38D había servido sobre todo para depurar defectos de juventud. El paso siguiente, el P-38E (Model 222-62-09 en la nomenclatura de la casa), fue el primero que se fabricó en cantidad apreciable y el primero que el Ejército consideró plenamente apto para el combate. Bajo una silueta casi idéntica se escondían más de 2000 cambios respecto a los aparatos anteriores; la inmensa mayoría eran pequeños y quedaban en el interior: el sistema eléctrico, los paneles de mando, un equipo de radio mejorado, nuevos instrumentos y un circuito hidráulico revisado. El cambio más visible desde fuera fue la sustitución de la gran toma de aire situada encima de cada viga de cola por dos tomas más pequeñas.

A mitad de la producción llegó otra novedad: las hélices Hamilton Standard Hydromatic de acero hueco que montaban los primeros aparatos se cambiaron por hélices Curtiss Electric de duraluminio. Los motores eran Allison V-1710-27 y -29, de giro opuesto, con unos 1,150hp cada uno según la ficha de John Rickard en History of War, que atribuye al avión una velocidad máxima de 395 mph a 20,000 pies y un crucero de 300 mph.

El P-38E es la versión en la que quedó fijada la configuración de armas que haría famoso al caza. Las cuatro ametralladoras de 12,7 mm del morro se acompañaron por primera vez de un cañón Hispano-Suiza de 20 mm, fabricado bajo licencia por Bendix con la designación M-1, que sustituyó al cañón de 37 mm previsto para las versiones anteriores. Aquel cañón grande apenas llevaba 15 disparos; el nuevo disponía de 150. Un rediseño de la rueda de morro dejó además más espacio para munición, de modo que cada ametralladora pasó de 200 a 500 cartuchos.

También cambió la disposición. En el P-38D las ametralladoras estaban colocadas de forma simétrica, lo que obligaba a doblar las cintas de munición y provocaba encasquillamientos. En el P-38E se escalonaron, con las bocas asomando del morro a longitudes relativas de aproximadamente 1:4:6:2, para que cada cinta entrase recta en su arma. Esta disposición se mantuvo en todas las versiones posteriores.

El primer P-38E salió de la fábrica en octubre de 1941, mientras la batalla de Moscú ocupaba los titulares de todo el mundo. Se construyeron 210 ejemplares y, a comienzos de 1942, la cadena pasó al P-38F, con soportes junto a los motores para depósitos o bombas. Las fuentes no coinciden en el mes del relevo: la Wikipedia en inglés lo sitúa en febrero y la española en abril. El encargo franco-británico de 1940, los Model 322, se definió a su vez como una variante del P-38E sin turbocompresores, por la prohibición estadounidense de exportar ese equipo.

Según la Wikipedia italiana, los primeros P-38E se destinaron a la defensa del territorio continental y fueron también los primeros Lightning que entraron en combate aéreo, aunque de forma limitada. A partir de 1943 quedaron retirados de cualquier uso en primera línea.

El teatro en el que el P-38E dejó huella fue el extremo norte del Pacífico. El 29 de mayo de 1942, 25 P-38 empezaron a operar en las islas Aleutianas, en Alaska. Allí el Lightning se convirtió en el caza estadounidense de referencia: los monomotores no tenían ni el alcance ni la fiabilidad necesarios para un archipiélago de cerca de 1,900 km de largo, sin apenas pistas y con un clima feroz. Las condiciones fueron tan duras que se perdieron más aviones por el tiempo que por la acción enemiga, y hubo pilotos que, tras horas sobre un mar gris bajo un cielo igual de gris, acabaron chocando contra el agua.

El 9 de agosto de 1942, al final de una patrulla de largo alcance de unos 1,600 km, dos P-38E encontraron un par de hidrocanoas japoneses Kawanishi H6K «Mavis» y los destruyeron: fueron los primeros aviones japoneses derribados por un Lightning. El Servicio de Parques Nacionales de Estados Unidos atribuye la victoria a los tenientes Kenneth Ambrose y Stanley Long, de la 54.ª Escuadrilla de Caza de la 11.ª Fuerza Aérea; la Wikipedia en inglés asigna los dos aviones al 343.º Grupo de Caza, al que la escuadrilla quedó adscrita.

Los recuerdos que recoge ese mismo servicio dan idea del día a día de la unidad: misiones de nueve o diez horas sobre el agua sin referencias visibles, mecánicos que dejaban chicles y caramelos en la cabina para los vuelos largos, ametrallamientos sobre Kiska, salidas desde Amchitka en 1943 durante la batalla de Attu y pérdidas como la del teniente Warren Banks, que se quedó sin combustible y cayó al mar con 22 años.

La velocidad, la altitud de trabajo y la redundancia de los dos motores hicieron del P-38E una plataforma natural para el reconocimiento fotográfico. Más de cien aparatos se terminaron en fábrica o se convirtieron en campaña como F-4, con las armas del morro sustituidas por cámaras. La lista de variantes de la Wikipedia en inglés cifra en 99 los F-4 construidos, y History of War describe la versión F-4-1 con dos cámaras verticales fijas K-17, mientras que otras fuentes hablan de cuatro cámaras. La mayoría se quedó en Estados Unidos para entrenamiento, pero el F-4 fue el primer Lightning que entró en acción: se incorporó a la 8.ª Escuadrilla Fotográfica en Australia el 4 de abril de 1942, y tres de ellos volaron brevemente con la Real Fuerza Aérea Australiana en septiembre de 1942.

Muy al principio de la guerra del Pacífico se propuso montar flotadores lanzables a los Lightning para que cruzaran el océano por sus propios medios y se los quitaran antes de combatir. Como se temía que la espuma salada corroyese el empenaje, en marzo de 1942 el P-38E 41-1986 recibió una cola elevada entre 41 y 46 cm, vigas alargadas unos 2 pies y un segundo asiento orientado hacia atrás para un observador. Una segunda versión, sobre la misma célula, aumentó la superficie lateral de las vigas para reforzar los timones; una tercera devolvió las vigas a su longitud normal pero levantó la cola 84 cm. Las tres colas las diseñó George H. «Bert» Estabrook, y la imagen de este avión con su cola de escorpión es una de las más curiosas de la familia.

La última versión sirvió el 7 de diciembre de 1942 para una serie rápida de pruebas en picado, con Milo Burcham a los mandos y Kelly Johnson observando desde el asiento trasero. Johnson concluyó que la cola elevada no ayudaba a resolver la compresibilidad. El avión nunca llegó a llevar flotadores: según la Wikipedia en inglés, porque la Armada demostró tener capacidad de transporte marítimo suficiente para llevar los P-38 al Pacífico Sur; según History of War, porque tras la batalla de Midway dejó de verse necesario.

La célula del P-38E se usó para más experimentos. Uno recibió una góndola central alargada con dos asientos en tándem y doble mando, y más tarde un ala de flujo laminar. Otro remolcó en 1942 un planeador de transporte de tropas Waco como demostración, pero había aviones de sobra para esa tarea, como el C-47, y el Lightning quedó libre de ella. Un RP-38E muy castigado, el «piggyback» que Lockheed había usado para probar los intercambiadores bajo los motores del P-38J, terminó convertido en uno de los dos P-38K, con hélices de palas anchas Hamilton Standard; otro P-38E recibió también esas mismas hélices.