Lockheed P-38 Lightning P-38E

Quando a Lockheed começou a entregar os primeiros Lightning de série, o P-38D tinha servido sobretudo para depurar defeitos de juventude. O passo seguinte, o P-38E (Model 222-62-09 na nomenclatura da casa), foi o primeiro fabricado em quantidade apreciável e o primeiro que o Exército considerou plenamente apto para o combate. Sob uma silhueta quase idêntica escondiam-se mais de 2000 alterações em relação às aeronaves anteriores; a esmagadora maioria era pequena e ficava no interior: o sistema elétrico, os painéis de comando, um equipamento de rádio melhorado, novos instrumentos e um circuito hidráulico revisto. A mudança mais visível do exterior foi a substituição da grande entrada de ar situada sobre cada viga de cauda por duas entradas mais pequenas.

A meio da produção chegou outra novidade: as hélices Hamilton Standard Hydromatic de aço oco que equipavam as primeiras aeronaves foram trocadas por hélices Curtiss Electric de duralumínio. Os motores eram Allison V-1710-27 e -29, de rotação oposta, com cerca de 1,150hp cada um segundo a ficha de John Rickard na History of War, que atribui ao avião uma velocidade máxima de 395 mph a 20,000 pés e uma velocidade de cruzeiro de 300 mph.

O P-38E é a versão em que ficou fixada a configuração de armas que tornaria famoso o caça. Às quatro metralhadoras de 12,7 mm do nariz juntou-se pela primeira vez um canhão Hispano-Suiza de 20 mm, fabricado sob licença pela Bendix com a designação M-1, que substituiu o canhão de 37 mm previsto para as versões anteriores. Aquele canhão grande mal levava 15 disparos; o novo dispunha de 150. Uma reformulação da roda do nariz deixou além disso mais espaço para munições, de modo que cada metralhadora passou de 200 para 500 cartuchos.

A disposição também mudou. No P-38D as metralhadoras estavam colocadas de forma simétrica, o que obrigava a dobrar as fitas de munições e provocava encravamentos. No P-38E foram escalonadas, com as bocas a sobressair do nariz em comprimentos relativos de aproximadamente 1:4:6:2, para que cada fita entrasse reta na sua arma. Esta disposição manteve-se em todas as versões posteriores.

O primeiro P-38E saiu da fábrica em outubro de 1941, enquanto a batalha de Moscovo ocupava as manchetes de todo o mundo. Foram construídos 210 exemplares e, no início de 1942, a cadeia passou ao P-38F, com suportes junto aos motores para depósitos ou bombas. As fontes não coincidem quanto ao mês da substituição: a Wikipédia em inglês situa-o em fevereiro e a espanhola em abril. A encomenda franco-britânica de 1940, os Model 322, foi por sua vez definida como uma variante do P-38E sem turbocompressores, devido à proibição norte-americana de exportar esse equipamento.

Segundo a Wikipédia italiana, os primeiros P-38E destinaram-se à defesa do território continental e foram também os primeiros Lightning a entrar em combate aéreo, ainda que de forma limitada. A partir de 1943 ficaram afastados de qualquer uso na primeira linha.

O teatro em que o P-38E deixou marca foi o extremo norte do Pacífico. A 29 de maio de 1942, 25 P-38 começaram a operar nas ilhas Aleutas, no Alasca. Aí o Lightning tornou-se o caça norte-americano de referência: os monomotores não tinham o alcance nem a fiabilidade necessários para um arquipélago com cerca de 1,900 km de comprimento, quase sem pistas e com um clima feroz. As condições foram tão duras que se perderam mais aviões por causa do tempo do que por ação inimiga, e houve pilotos que, após horas sobre um mar cinzento sob um céu igualmente cinzento, acabaram por embater na água.

A 9 de agosto de 1942, no fim de uma patrulha de longo alcance de cerca de 1,600 km, dois P-38E encontraram dois hidrocanoas japoneses Kawanishi H6K «Mavis» e destruíram-nos: foram os primeiros aviões japoneses abatidos por um Lightning. O Serviço de Parques Nacionais dos Estados Unidos atribui a vitória aos tenentes Kenneth Ambrose e Stanley Long, do 54.º Esquadrão de Caça da 11.ª Força Aérea; a Wikipédia em inglês atribui os dois aviões ao 343.º Grupo de Caça, ao qual o esquadrão ficou adstrito.

As recordações que esse mesmo serviço recolhe dão ideia do dia a dia da unidade: missões de nove ou dez horas sobre a água sem referências visíveis, mecânicos que deixavam pastilhas elásticas e rebuçados na cabina para os voos longos, metralhamentos sobre Kiska, saídas de Amchitka em 1943 durante a batalha de Attu e perdas como a do tenente Warren Banks, que ficou sem combustível e caiu ao mar aos 22 anos.

A velocidade, a altitude de trabalho e a redundância dos dois motores fizeram do P-38E uma plataforma natural para o reconhecimento fotográfico. Mais de cem aeronaves foram terminadas na fábrica ou convertidas em campanha como F-4, com as armas do nariz substituídas por câmaras. A lista de variantes da Wikipédia em inglês cifra em 99 os F-4 construídos, e a History of War descreve a versão F-4-1 com duas câmaras verticais fixas K-17, enquanto outras fontes falam de quatro câmaras. A maioria ficou nos Estados Unidos para treino, mas o F-4 foi o primeiro Lightning a entrar em ação: incorporou-se no 8.º Esquadrão Fotográfico na Austrália a 4 de abril de 1942, e três deles voaram brevemente com a Real Força Aérea Australiana em setembro de 1942.

Muito cedo na guerra do Pacífico propôs-se montar flutuadores largáveis nos Lightning para que atravessassem o oceano pelos seus próprios meios e se desfizessem deles antes de combater. Como se temia que a espuma salgada corroesse o conjunto de cauda, em março de 1942 o P-38E 41-1986 recebeu uma cauda elevada entre 41 e 46 cm, vigas alongadas cerca de 2 pés e um segundo assento virado para trás para um observador. Uma segunda versão, sobre a mesma célula, aumentou a superfície lateral das vigas para reforçar os lemes; uma terceira devolveu às vigas o comprimento normal mas levantou a cauda 84 cm. As três caudas foram desenhadas por George H. «Bert» Estabrook, e a imagem deste avião com a sua cauda de escorpião é uma das mais curiosas da família.

A última versão serviu a 7 de dezembro de 1942 para uma série rápida de ensaios em picada, com Milo Burcham aos comandos e Kelly Johnson a observar do assento traseiro. Johnson concluiu que a cauda elevada não ajudava a resolver a compressibilidade. O avião nunca chegou a levar flutuadores: segundo a Wikipédia em inglês, porque a Marinha demonstrou ter capacidade de transporte marítimo suficiente para levar os P-38 ao Pacífico Sul; segundo a History of War, porque, depois da batalha de Midway, deixou de se ver como necessário.

A célula do P-38E foi usada para mais experiências. Um recebeu uma gôndola central alongada com dois assentos em tandem e duplo comando, e mais tarde uma asa de fluxo laminar. Outro rebocou em 1942 um planador de transporte de tropas Waco como demonstração, mas havia aviões de sobra para essa tarefa, como o C-47, e o Lightning ficou dispensado dela. Um RP-38E muito castigado, o «piggyback» que a Lockheed usara para testar os permutadores sob os motores do P-38J, acabou convertido num dos dois P-38K, com hélices de pás largas Hamilton Standard; outro P-38E recebeu também essas mesmas hélices.