Lockheed P-38 Lightning P-38E

Quando la Lockheed cominciò a consegnare i primi Lightning di serie, il P-38D era servito soprattutto a eliminare i difetti di gioventù. Il passo successivo, il P-38E (Model 222-62-09 nella nomenclatura della casa), fu il primo costruito in quantità apprezzabile e il primo che l'Esercito giudicò pienamente idoneo al combattimento. Sotto una sagoma quasi identica si nascondevano oltre 2000 modifiche rispetto ai velivoli precedenti; la stragrande maggioranza era piccola e restava all'interno: l'impianto elettrico, i pannelli di comando, una radio migliorata, nuovi strumenti e un circuito idraulico rivisto. La modifica più visibile dall'esterno fu la sostituzione della grande presa d'aria posta sopra ciascuna trave di coda con due prese più piccole.

A metà produzione giunse un'altra novità: le eliche Hamilton Standard Hydromatic in acciaio cavo montate sui primi velivoli furono sostituite da eliche Curtiss Electric in duralluminio. I motori erano Allison V-1710-27 e -29, a rotazione inversa, con circa 1,150hp ciascuno secondo la scheda di John Rickard su History of War, che attribuisce all'aereo una velocità massima di 395 mph a 20,000 piedi e una velocità di crociera di 300 mph.

Il P-38E è la versione in cui si fissò la configurazione di armi che avrebbe reso famoso il caccia. Alle quattro mitragliatrici da 12,7 mm del muso si affiancò per la prima volta un cannone Hispano-Suiza da 20 mm, prodotto su licenza dalla Bendix con la designazione M-1, che sostituì il cannone da 37 mm previsto per le versioni precedenti. Quel cannone grande aveva appena 15 colpi; il nuovo ne disponeva di 150. Una riprogettazione della ruota anteriore lasciò inoltre più spazio per le munizioni, così che ogni mitragliatrice passò da 200 a 500 cartucce.

Cambiò anche la disposizione. Sul P-38D le mitragliatrici erano collocate in modo simmetrico, il che costringeva a piegare i nastri di munizioni e provocava inceppamenti. Sul P-38E furono sfalsate, con le bocche che sporgevano dal muso a lunghezze relative di circa 1:4:6:2, in modo che ogni nastro entrasse dritto nella sua arma. Questa disposizione si mantenne in tutte le versioni successive.

Il primo P-38E uscì dalla fabbrica nell'ottobre 1941, mentre la battaglia di Mosca occupava i titoli di tutto il mondo. Ne furono costruiti 210 esemplari e, all'inizio del 1942, la catena passò al P-38F, con attacchi accanto ai motori per serbatoi o bombe. Le fonti non concordano sul mese dell'avvicendamento: Wikipedia in inglese lo colloca a febbraio e quella in spagnolo ad aprile. L'ordine franco-britannico del 1940, i Model 322, fu a sua volta definito come una variante del P-38E senza turbocompressori, a causa del divieto statunitense di esportare tale equipaggiamento.

Secondo Wikipedia in italiano, i primi P-38E furono destinati alla difesa del territorio continentale e furono anche i primi Lightning a entrare in combattimento aereo, sebbene in modo limitato. A partire dal 1943 furono ritirati da qualsiasi impiego in prima linea.

Il teatro in cui il P-38E lasciò il segno fu l'estremo nord del Pacifico. Il 29 maggio 1942, 25 P-38 iniziarono a operare nelle isole Aleutine, in Alaska. Lì il Lightning divenne il caccia statunitense di riferimento: i monomotori non avevano né l'autonomia né l'affidabilità necessarie per un arcipelago lungo circa 1,900 km, quasi senza piste e dal clima feroce. Le condizioni furono tanto dure che si persero più aerei a causa del tempo che per l'azione nemica, e vi furono piloti che, dopo ore su un mare grigio sotto un cielo altrettanto grigio, finirono per schiantarsi contro l'acqua.

Il 9 agosto 1942, al termine di un pattugliamento a lungo raggio di circa 1,600 km, due P-38E incontrarono una coppia di idrovolanti giapponesi Kawanishi H6K «Mavis» e li distrussero: furono i primi aerei giapponesi abbattuti da un Lightning. Il Servizio dei Parchi Nazionali degli Stati Uniti attribuisce la vittoria ai tenenti Kenneth Ambrose e Stanley Long, del 54º Squadrone Caccia della 11ª Forza Aerea; Wikipedia in inglese assegna i due aerei al 343º Gruppo Caccia, al quale lo squadrone fu assegnato.

I ricordi raccolti dallo stesso servizio danno un'idea della vita quotidiana dell'unità: missioni di nove o dieci ore sull'acqua senza riferimenti visibili, meccanici che lasciavano gomme da masticare e caramelle nell'abitacolo per i voli lunghi, mitragliamenti su Kiska, partenze da Amchitka nel 1943 durante la battaglia di Attu e perdite come quella del tenente Warren Banks, che rimase senza carburante e cadde in mare a 22 anni.

La velocità, la quota di lavoro e la ridondanza dei due motori fecero del P-38E una piattaforma naturale per la ricognizione fotografica. Più di cento velivoli furono completati in fabbrica o convertiti sul campo in F-4, con le armi del muso sostituite da fotocamere. L'elenco delle varianti di Wikipedia in inglese quantifica in 99 gli F-4 costruiti, e History of War descrive la versione F-4-1 con due fotocamere verticali fisse K-17, mentre altre fonti parlano di quattro fotocamere. La maggior parte rimase negli Stati Uniti per l'addestramento, ma l'F-4 fu il primo Lightning ad entrare in azione: si unì all'8º Squadrone Fotografico in Australia il 4 aprile 1942, e tre di essi volarono brevemente con la Royal Australian Air Force nel settembre 1942.

Molto presto nella guerra del Pacifico si propose di montare galleggianti sganciabili sui Lightning, perché attraversassero l'oceano con i propri mezzi e se ne liberassero prima di combattere. Poiché si temeva che la schiuma salata corrodesse l'impennaggio, nel marzo 1942 il P-38E 41-1986 ricevette una coda sopraelevata di 41-46 cm, travi allungate di circa 2 piedi e un secondo sedile rivolto all'indietro per un osservatore. Una seconda versione, sulla stessa cellula, aumentò la superficie laterale delle travi per rinforzare i timoni; una terza restituì alle travi la lunghezza normale ma sollevò la coda di 84 cm. Le tre code furono progettate da George H. «Bert» Estabrook, e l'immagine di questo aereo con la sua coda da scorpione è una delle più curiose della famiglia.

L'ultima versione servì il 7 dicembre 1942 per una rapida serie di prove in picchiata, con Milo Burcham ai comandi e Kelly Johnson che osservava dal sedile posteriore. Johnson concluse che la coda sopraelevata non aiutava a risolvere la comprimibilità. L'aereo non portò mai i galleggianti: secondo Wikipedia in inglese, perché la Marina dimostrò di avere una capacità di trasporto marittimo sufficiente per portare i P-38 nel Pacifico meridionale; secondo History of War, perché dopo la battaglia delle Midway smise di apparire necessario.

La cellula del P-38E fu usata per altri esperimenti. Uno ricevette una gondola centrale allungata con due sedili in tandem e doppi comandi, e in seguito un'ala a flusso laminare. Un altro rimorchiò nel 1942 un aliante da trasporto truppe Waco come dimostrazione, ma c'erano aerei in abbondanza per quel compito, come il C-47, e il Lightning ne fu esonerato. Un RP-38E molto provato, il «piggyback» che la Lockheed aveva usato per collaudare gli scambiatori sotto i motori del P-38J, finì convertito in uno dei due P-38K, con eliche a pale larghe Hamilton Standard; anche un altro P-38E ricevette quelle stesse eliche.