Lockheed P-38 Lightning P-38L

Le P-38L clôt l'évolution du Lightning. L'encyclopédie en anglais le décrit, avec le bloc P-38J qui l'avait précédé, comme le Lightning « définitif », et la version en castillan intitule le chapitre correspondant « la maturité du Lightning ». Pour le fabriquer dans les quantités qu'exigeait la guerre, Lockheed travailla avec des sous-traitants répartis dans tout le pays et en vint à sortir des centaines d'avions par mois. Le résultat fut la variante la plus nombreuse de toute la famille : 3923 exemplaires, dont 3810 sortirent de chez Lockheed et 113 de chez Consolidated-Vultee.

La fabrication sous licence est l'un des traits qui distinguent cette variante. Pour la première fois, une seconde entreprise reçut un contrat pour produire des Lightning : Consolidated-Vultee, dans son usine de Nashville (Tennessee). La commande initiale portait sur 2000 avions, selon l'historien John Rickard, mais seuls 113 furent achevés avant que la fin de la guerre ne coupe la production. Les avions de chaque usine se reconnaissaient au suffixe de la désignation : ceux de Lockheed portaient le numéro de bloc suivi de « LO », comme le P-38L-1-LO, et ceux de Nashville le numéro de bloc suivi de « VN », comme le P-38L-5-VN. L'encyclopédie allemande les appelle P-38L-VO ; ici, on suit la forme « VN » des sources en anglais et de Rickard, qui parle des « P-38-VN (Vultee Nashville) ».

Sur le plan technique, le P-38L était très proche du P-38J. Le changement principal concernait les moteurs : deux Allison V-1710-111/113 (F30R/L), l'un tournant à gauche et l'autre à droite afin que les hélices tournent en sens inverse, qui fournissaient 1425 ch de puissance militaire et jusqu'à 1600 ch pendant de courtes périodes, au détriment de la durée de vie du moteur. L'encyclopédie en castillan chiffre la puissance de secours avec injection eau-méthanol à 1725 ch. Ces moteurs réduisirent de façon drastique les pannes à haute altitude qui avaient tant pénalisé le Lightning en Europe. La sous-variante la plus courante fut le P-38L-5, qui ajouta dans le cockpit une prise sur laquelle le pilote branchait le câble de sa combinaison chauffante, une amélioration modeste mais très appréciée lors des longs vols dans le froid.

Le P-38L fut aussi le premier Lightning doté de lance-roquettes à longueur nulle. Au début, on monta sept roquettes HVAR (roquettes aériennes à grande vitesse) sur des pylônes sous chaque aile ; vint ensuite le support appelé « arbre de Noël », avec cinq roquettes sur trois rangées sous chaque demi-aile, qui évoquait un arbre à l'envers. Chaque avion pouvait ainsi emporter dix roquettes de 5 pouces (127 mm), un gros gain de puissance de feu, bien que l'ensemble ajoutât 1365 livres (619 kg) de poids. Les points d'emport intérieurs furent renforcés pour porter des bombes de 2000 livres (900 kg) ou des réservoirs largables de 300 gallons (1140 litres). L'armement fixe restait celui du nez : un canon de 20 mm et quatre mitrailleuses de 12,7 mm.

Les livraisons du P-38L commencèrent en juin 1944, juste au moment où le Lightning commençait à être retiré des 8e et 9e Forces aériennes en Europe, si bien que la plupart de ces avions finirent dans le Pacifique. Là, leur rayon d'action se révéla décisif : durant la seconde moitié de 1944, les pilotes de P-38L opérant depuis la Nouvelle-Guinée néerlandaise parcouraient environ 1524 km (950 miles), combattaient pendant 15 minutes et regagnaient leur base. Ces missions si longues furent très précieuses jusqu'à l'entrée en service du P-47N et du P-51D.

Sur la structure du P-38L naquirent plusieurs versions dérivées. Soixante-quinze avions furent transformés en chasseur de nuit P-38M Night Lightning, peint en noir mat, avec des cache-flammes coniques sur les armes, un conteneur radar AN/APS-6 sous le nez et un second poste pour l'opérateur radar. Plusieurs centaines d'autres passèrent par le centre de modifications de Lockheed à Dallas pour devenir des avions de reconnaissance photographique F-5E, F-5F et F-5G ; selon l'encyclopédie allemande, 508 F-5E sortirent de P-38L-1 et les F-5F et F-5G de P-38L-5. Une poignée fut modifiée sur le terrain comme guide de formations de bombardiers, les « droop snoot », avec un nez vitré pour un viseur Norden ou un radar H2X, et quelques autres furent convertis en biplaces de familiarisation TP-38L.

À la fin de la guerre, l'USAAF disposait de milliers de P-38 que l'ère du réacteur avait rendus obsolètes. Plusieurs P-38L servirent de bancs d'essai : l'un reçut à titre expérimental trois mitrailleuses de 15,2 mm, et un autre fut converti en « super strafer » d'attaque au sol avec huit mitrailleuses de 12,7 mm dans le nez et une nacelle sous chaque aile avec deux autres, soit douze en tout. En 1948, selon la liste des survivants de l'encyclopédie en anglais, la Corée du Sud tenta d'acheter une centaine de P-38L neufs entreposés aux Philippines ; l'armée de l'air américaine la convainquit d'accepter à la place des AT-6 et des P-51D usés, et les Lightning furent détruits. Les derniers P-38 de l'armée de l'air américaine furent retirés en 1949.

Hors des États-Unis, l'après-guerre du P-38L fut surtout italienne. Un contrat d'avril 1946 livra à l'Italie cent avions, un mélange de chasseurs P-38L et de conversions de reconnaissance F-5 ; une fois remis en état, ils arrivaient au rythme d'un par mois et tous étaient à l'Aeronautica Militare en 1952. Ils volèrent au sein des 3e et 4e Stormo jusqu'à leur retrait en 1956, et aucun ne fut sauvé de la ferraille. Le Honduras reçut douze avions d'après-guerre et la Chine nationaliste conserva quinze P-38J et P-38L. L'un des Lightning honduriens, le P-38L immatriculé 44-53097, était sorti d'usine comme P-38L et avait été converti en P-38M avant d'être remis à l'USAAF ; il vola au Honduras dans les années cinquante, passa entre plusieurs propriétaires privés et fut acquis en 1983 par Doug Champlin, qui le ramena à la configuration monoplace. Il est aujourd'hui exposé au Museum of Flight de Seattle aux couleurs du capitaine John Purdy, du 475e Groupe de chasse.

Entre 1946 et 1949, les Lightning excédentaires furent aussi les protagonistes des courses aériennes de Reno et de Cleveland. Marvin « Lefty » Gardner, cofondateur de ce qui est aujourd'hui la Commemorative Air Force, acheta un P-38L-1-LO du milieu de 1944 qui avait été converti en F-5G ; cet avion, le 44-53254 « White Lightnin' », vole aujourd'hui avec les Flying Bulls à Salzbourg. Beaucoup des Lightning conservés aujourd'hui dans les musées et en état de vol sont précisément des P-38L, la version la plus produite.