Lockheed P-38 Lightning P-38L

O P-38L encerrou a evolução do Lightning. A enciclopédia em inglês descreve-o, junto com o bloco P-38J que o precedeu, como o Lightning «definitivo», e a versão em castelhano intitula o capítulo correspondente «a maturidade do Lightning». Para o fabricar nas quantidades que a guerra exigia, a Lockheed trabalhou com subcontratados espalhados por todo o país e chegou a produzir centenas de aviões por mês. O resultado foi a variante mais numerosa de toda a família: 3923 exemplares, dos quais 3810 saíram da Lockheed e 113 da Consolidated-Vultee.

A fabricação sob licença é um dos traços que distinguem esta variante. Pela primeira vez, uma segunda empresa recebeu um contrato para produzir Lightnings: a Consolidated-Vultee, na sua fábrica de Nashville (Tennessee). O pedido inicial era de 2000 aviões, segundo o historiador John Rickard, mas só 113 foram concluídos antes de o fim da guerra cortar a produção. Os aviões de cada fábrica reconheciam-se pelo sufixo da designação: os da Lockheed levavam o número de bloco seguido de «LO», como o P-38L-1-LO, e os de Nashville o número de bloco seguido de «VN», como o P-38L-5-VN. A enciclopédia alemã chama-lhes P-38L-VO; aqui segue-se a forma «VN» das fontes em inglês e de Rickard, que fala dos «P-38-VN (Vultee Nashville)».

No plano técnico, o P-38L era muito parecido com o P-38J. A principal mudança estava nos motores: dois Allison V-1710-111/113 (F30R/L), um de rotação à esquerda e outro à direita para que as hélices girassem em sentidos opostos, que davam 1425 hp de potência militar e até 1600 hp durante períodos curtos, à custa da vida do motor. A enciclopédia em castelhano indica a potência de emergência com água-metanol em 1725 hp. Estes motores reduziram drasticamente as avarias a grande altitude que tanto tinham castigado o Lightning na Europa. A subvariante mais comum foi o P-38L-5, que acrescentou na cabina uma tomada à qual o piloto ligava o cabo do seu fato aquecido, uma melhoria pequena mas muito apreciada nos voos longos e frios.

O P-38L foi também o primeiro Lightning com lança-foguetes de comprimento zero. No início montaram-se sete foguetes HVAR (foguetes aéreos de alta velocidade) em pilões sob cada asa; depois chegou o suporte chamado «árvore de Natal», com cinco foguetes em três filas sob cada semiasa, que lembrava uma árvore virada ao contrário. Assim, cada avião podia levar dez foguetes de 5 polegadas (127 mm), um grande aumento do poder de fogo, embora o conjunto acrescentasse 1365 libras (619 kg) de peso. Os suportes interiores foram reforçados para carregar bombas de 2000 libras (900 kg) ou depósitos lançáveis de 300 galões (1140 litros). O armamento fixo continuava a ser o do nariz: um canhão de 20 mm e quatro metralhadoras de 12,7 mm.

As entregas do P-38L começaram em junho de 1944, justamente quando o Lightning começava a ser retirado da 8.ª e da 9.ª Força Aérea na Europa, pelo que a maioria destes aviões acabou no Pacífico. Ali o seu alcance revelou-se decisivo: na segunda metade de 1944, os pilotos de P-38L que operavam a partir da Nova Guiné Holandesa voavam cerca de 1524 km (950 milhas), combatiam durante 15 minutos e regressavam à sua base. Essas missões tão longas foram muito valiosas até entrarem em serviço o P-47N e o P-51D.

Sobre a estrutura do P-38L nasceram várias versões derivadas. Setenta e cinco aviões foram transformados no caça noturno P-38M Night Lightning, pintado de preto fosco, com apagadores de chamas cónicos nas armas, um contentor de radar AN/APS-6 sob o nariz e uma segunda cabina para o operador do radar. Outras centenas passaram pelo centro de modificações da Lockheed em Dallas para se converterem em aviões de reconhecimento fotográfico F-5E, F-5F e F-5G; segundo a enciclopédia alemã, 508 F-5E saíram de P-38L-1 e os F-5F e F-5G de P-38L-5. Um punhado foi modificado em campanha como guia de formações de bombardeiros, os «droop snoot», com nariz envidraçado para uma mira Norden ou um radar H2X, e alguns mais foram convertidos em biplaces de familiarização TP-38L.

Com o fim da guerra, a USAAF tinha milhares de P-38 que a era do jato tinha deixado obsoletos. Vários P-38L serviram de banco de ensaios: um recebeu a título experimental três metralhadoras de 15,2 mm, e outro foi convertido num «super strafer» de ataque ao solo com oito metralhadoras de 12,7 mm no nariz e uma gôndola sob cada asa com outras duas, doze no total. Em 1948, segundo a lista de sobreviventes da enciclopédia em inglês, a Coreia do Sul tentou comprar uns cem P-38L novos armazenados nas Filipinas; a força aérea norte-americana convenceu-a a aceitar em seu lugar AT-6 e P-51D usados, e os Lightning foram destruídos. Os últimos P-38 da força aérea norte-americana foram retirados em 1949.

Fora dos Estados Unidos, o pós-guerra do P-38L foi sobretudo italiano. Um contrato de abril de 1946 entregou à Itália cem aviões, uma mistura de caças P-38L e conversões de reconhecimento F-5; depois de postos a ponto, chegavam ao ritmo de um por mês e todos estavam na Aeronautica Militare em 1952. Voaram no 3.º e no 4.º Stormo até à sua retirada em 1956, e nenhum se salvou da sucata. Honduras recebeu doze aviões do pós-guerra e a China nacionalista conservou quinze P-38J e P-38L. Um dos Lightning hondurenhos, o P-38L com matrícula 44-53097, tinha saído de fábrica como P-38L e foi convertido em P-38M antes de ser entregue à USAAF; voou em Honduras nos anos cinquenta, passou por vários donos particulares e em 1983 foi adquirido por Doug Champlin, que o devolveu à configuração monoplace. Hoje está exposto no Museum of Flight de Seattle com as cores do capitão John Purdy, do 475.º Grupo de Caça.

Entre 1946 e 1949, os Lightning excedentes foram também protagonistas das corridas aéreas de Reno e Cleveland. Marvin «Lefty» Gardner, cofundador do que hoje é a Commemorative Air Force, comprou um P-38L-1-LO de meados de 1944 que tinha sido convertido em F-5G; esse avião, o 44-53254 «White Lightnin'», voa hoje com os Flying Bulls em Salzburgo. Muitos dos Lightning que hoje se conservam em museus e em condições de voo são precisamente P-38L, a versão mais fabricada.