Lockheed P-38 Lightning P-38L

Die P-38L schloss die Entwicklung der Lightning ab. Die englische Enzyklopädie beschreibt sie zusammen mit dem ihr vorausgegangenen Block P-38J als die „endgültige“ Lightning, und die kastilische Fassung überschreibt das entsprechende Kapitel mit „die Reife der Lightning“. Um sie in den vom Krieg geforderten Stückzahlen zu bauen, arbeitete Lockheed mit über das ganze Land verteilten Zulieferern zusammen und brachte schließlich Hunderte Flugzeuge pro Monat heraus. Das Ergebnis war die zahlreichste Variante der gesamten Familie: 3923 Exemplare, von denen 3810 von Lockheed und 113 von Consolidated-Vultee stammten.

Die Lizenzfertigung ist eines der Merkmale, die diese Variante auszeichnen. Zum ersten Mal erhielt ein zweites Unternehmen einen Auftrag zur Produktion von Lightnings: Consolidated-Vultee in seinem Werk in Nashville (Tennessee). Die ursprüngliche Bestellung umfasste laut dem Historiker John Rickard 2000 Flugzeuge, doch nur 113 wurden fertiggestellt, bevor das Kriegsende die Produktion abbrach. Die Flugzeuge der beiden Fabriken erkannte man am Suffix der Bezeichnung: Die von Lockheed trugen die Blocknummer gefolgt von „LO“, etwa P-38L-1-LO, die aus Nashville die Blocknummer gefolgt von „VN“, etwa P-38L-5-VN. Die deutsche Enzyklopädie nennt sie P-38L-VO; hier wird die Form „VN“ der englischen Quellen und Rickards übernommen, der von den „P-38-VN (Vultee Nashville)“ spricht.

Technisch war die P-38L der P-38J sehr ähnlich. Die wichtigste Änderung betraf die Motoren: zwei Allison V-1710-111/113 (F30R/L), einer links und einer rechts drehend, damit sich die Propeller gegenläufig drehten, die 1425 PS Kampfleistung und kurzzeitig bis zu 1600 PS erbrachten, auf Kosten der Lebensdauer des Motors. Die kastilische Enzyklopädie beziffert die Notleistung mit Wasser-Methanol-Einspritzung auf 1725 PS. Diese Motoren verringerten drastisch die Ausfälle in großer Höhe, unter denen die Lightning in Europa so sehr gelitten hatte. Die häufigste Unterversion war die P-38L-5, die im Cockpit eine Steckdose hinzufügte, an die der Pilot das Kabel seines beheizten Anzugs anschloss, eine kleine, aber bei langen, kalten Flügen sehr willkommene Verbesserung.

Die P-38L war auch die erste Lightning mit Raketenstartschienen ohne Lauflänge. Zunächst wurden sieben HVAR-Raketen (Hochgeschwindigkeits-Luftraketen) an Pylonen unter jedem Flügel montiert; danach kam die als „Weihnachtsbaum“ bezeichnete Halterung mit fünf Raketen in drei Reihen unter jeder Flügelhälfte, die an einen umgedrehten Baum erinnerte. So konnte jedes Flugzeug zehn Raketen von 5 Zoll (127 mm) tragen, eine große Steigerung der Feuerkraft, auch wenn die Anordnung 1365 Pfund (619 kg) Gewicht hinzufügte. Die inneren Aufhängungen wurden verstärkt, um 2000-Pfund-Bomben (900 kg) oder abwerfbare Zusatztanks von 300 Gallonen (1140 Litern) zu tragen. Die feste Bewaffnung blieb die der Rumpfspitze: eine 20-mm-Kanone und vier 12,7-mm-Maschinengewehre.

Die Auslieferungen der P-38L begannen im Juni 1944, genau als die Lightning aus der 8. und 9. Luftflotte in Europa abgezogen zu werden begann, sodass die meisten dieser Flugzeuge im Pazifik landeten. Dort erwies sich ihre Reichweite als entscheidend: In der zweiten Hälfte des Jahres 1944 flogen die P-38L-Piloten, die von Niederländisch-Neuguinea aus operierten, etwa 1524 km (950 Meilen), kämpften 15 Minuten lang und kehrten zu ihrer Basis zurück. Diese so langen Einsätze waren sehr wertvoll, bis die P-47N und die P-51D in Dienst gestellt wurden.

Auf der Struktur der P-38L entstanden mehrere abgeleitete Versionen. Fünfundsiebzig Flugzeuge wurden zum Nachtjäger P-38M Night Lightning umgebaut, mattschwarz lackiert, mit kegelförmigen Mündungsfeuerdämpfern an den Waffen, einem Radarbehälter AN/APS-6 unter der Rumpfspitze und einem zweiten Cockpit für den Radaroperator. Weitere Hunderte durchliefen das Modifikationszentrum von Lockheed in Dallas, um zu Fotoaufklärern F-5E, F-5F und F-5G zu werden; laut der deutschen Enzyklopädie entstanden 508 F-5E aus P-38L-1 und die F-5F und F-5G aus P-38L-5. Eine Handvoll wurde im Einsatzgebiet zu Führungsflugzeugen für Bomberformationen umgebaut, den „Droop Snoots“, mit verglaster Nase für ein Norden-Visier oder ein H2X-Radar, und einige wenige weitere wurden zu doppelsitzigen Umschulungsflugzeugen TP-38L.

Bei Kriegsende besaß die USAAF Tausende P-38, die das Düsenzeitalter veralten ließ. Mehrere P-38L dienten als Versuchsträger: Eine erhielt versuchsweise drei 15,2-mm-Maschinengewehre, und eine andere wurde zu einem Bodenangriffs-„Super Strafer“ mit acht 12,7-mm-Maschinengewehren in der Nase und einer Gondel unter jedem Flügel mit zwei weiteren umgebaut, zusammen zwölf. 1948 versuchte Südkorea laut der Überlebendenliste der englischen Enzyklopädie, etwa hundert neue, auf den Philippinen eingelagerte P-38L zu kaufen; die US-Luftwaffe überzeugte es, stattdessen abgenutzte AT-6 und P-51D zu akzeptieren, und die Lightnings wurden zerstört. Die letzten P-38 der US-Luftwaffe wurden 1949 ausgemustert.

Außerhalb der Vereinigten Staaten war die Nachkriegszeit der P-38L vor allem italienisch. Ein Vertrag vom April 1946 übergab Italien hundert Flugzeuge, eine Mischung aus P-38L-Jägern und F-5-Aufklärungsumbauten; nach der Instandsetzung trafen sie im Takt von einem pro Monat ein, und alle waren 1952 bei der Aeronautica Militare. Sie flogen im 3. und 4. Stormo bis zur Ausmusterung 1956, und keine wurde vor dem Verschrotten gerettet. Honduras erhielt zwölf Flugzeuge aus der Nachkriegszeit, und das nationalistische China behielt fünfzehn P-38J und P-38L. Eine der honduranischen Lightnings, die P-38L mit dem Kennzeichen 44-53097, war als P-38L aus der Fabrik gekommen und wurde vor der Übergabe an die USAAF zur P-38M umgebaut; sie flog in den fünfziger Jahren in Honduras, ging durch mehrere private Besitzer und wurde 1983 von Doug Champlin erworben, der sie in die einsitzige Konfiguration zurückversetzte. Heute ist sie im Museum of Flight in Seattle in den Farben von Captain John Purdy von der 475. Jagdgruppe ausgestellt.

Zwischen 1946 und 1949 waren die überzähligen Lightnings außerdem Protagonisten der Luftrennen von Reno und Cleveland. Marvin „Lefty“ Gardner, Mitbegründer der heutigen Commemorative Air Force, kaufte eine P-38L-1-LO von Mitte 1944, die zur F-5G umgebaut worden war; dieses Flugzeug, die 44-53254 „White Lightnin'“, fliegt heute bei den Flying Bulls in Salzburg. Viele der heute in Museen und flugfähig erhaltenen Lightnings sind eben P-38L, die am häufigsten gebaute Version.