Lockheed P-38 Lightning P-38L

Il P-38L chiuse l'evoluzione del Lightning. L'enciclopedia in inglese lo descrive, insieme al blocco P-38J che lo precedette, come il Lightning «definitivo», e la versione in castigliano intitola il capitolo corrispondente «la maturità del Lightning». Per costruirlo nelle quantità che la guerra richiedeva, la Lockheed lavorò con subappaltatori sparsi in tutto il paese e arrivò a produrre centinaia di aerei al mese. Il risultato fu la variante più numerosa dell'intera famiglia: 3923 esemplari, di cui 3810 usciti dalla Lockheed e 113 dalla Consolidated-Vultee.

La produzione su licenza è uno dei tratti che distinguono questa variante. Per la prima volta una seconda azienda ricevette un contratto per produrre Lightning: la Consolidated-Vultee, nel suo stabilimento di Nashville (Tennessee). L'ordine iniziale era di 2000 aerei, secondo lo storico John Rickard, ma ne furono completati solo 113 prima che la fine della guerra interrompesse la produzione. Gli aerei di ciascuna fabbrica si riconoscevano dal suffisso della designazione: quelli della Lockheed portavano il numero di blocco seguito da «LO», come il P-38L-1-LO, e quelli di Nashville il numero di blocco seguito da «VN», come il P-38L-5-VN. L'enciclopedia tedesca li chiama P-38L-VO; qui si segue la forma «VN» delle fonti in inglese e di Rickard, che parla dei «P-38-VN (Vultee Nashville)».

Dal punto di vista tecnico il P-38L era molto simile al P-38J. Il cambiamento principale riguardava i motori: due Allison V-1710-111/113 (F30R/L), uno a rotazione sinistrorsa e uno destrorsa affinché le eliche girassero in sensi opposti, che davano 1425 hp di potenza militare e fino a 1600 hp per brevi periodi, a spese della vita del motore. L'enciclopedia in castigliano quantifica la potenza di emergenza con acqua-metanolo in 1725 hp. Questi motori ridussero drasticamente i guasti ad alta quota che tanto avevano penalizzato il Lightning in Europa. La sottovariante più comune fu il P-38L-5, che aggiunse nell'abitacolo una presa alla quale il pilota collegava il cavo della sua tuta riscaldata, un miglioramento piccolo ma molto gradito nei voli lunghi e freddi.

Il P-38L fu anche il primo Lightning con lanciarazzi a lunghezza zero. All'inizio si montarono sette razzi HVAR (razzi aerei ad alta velocità) su piloni sotto ciascuna ala; poi arrivò il supporto detto «albero di Natale», con cinque razzi su tre file sotto ciascuna semiala, che ricordava un albero capovolto. Così ogni aereo poteva portare dieci razzi da 5 pollici (127 mm), un grande aumento della potenza di fuoco, sebbene l'insieme aggiungesse 1365 libbre (619 kg) di peso. Gli attacchi interni furono rinforzati per portare bombe da 2000 libbre (900 kg) o serbatoi sganciabili da 300 galloni (1140 litri). L'armamento fisso restava quello del muso: un cannone da 20 mm e quattro mitragliatrici da 12,7 mm.

Le consegne del P-38L cominciarono nel giugno 1944, proprio quando il Lightning iniziava a essere ritirato dall'8ª e dalla 9ª Forza Aerea in Europa, per cui la maggior parte di questi aerei finì nel Pacifico. Lì la loro autonomia si rivelò decisiva: nella seconda metà del 1944 i piloti di P-38L che operavano dalla Nuova Guinea olandese percorrevano circa 1524 km (950 miglia), combattevano per 15 minuti e tornavano alla base. Quelle missioni così lunghe furono molto preziose finché non entrarono in servizio il P-47N e il P-51D.

Sulla struttura del P-38L nacquero diverse versioni derivate. Settantacinque aerei furono trasformati nel caccia notturno P-38M Night Lightning, dipinto di nero opaco, con parafiamma conici sulle armi, un contenitore radar AN/APS-6 sotto il muso e un secondo abitacolo per l'operatore radar. Altre centinaia passarono dal centro modifiche della Lockheed a Dallas per diventare aerei da ricognizione fotografica F-5E, F-5F e F-5G; secondo l'enciclopedia tedesca, 508 F-5E derivarono da P-38L-1 e gli F-5F e F-5G da P-38L-5. Una manciata fu modificata sul campo come guida di formazioni di bombardieri, i «droop snoot», con muso vetrato per un mirino Norden o un radar H2X, e pochi altri furono convertiti in biposto di familiarizzazione TP-38L.

Alla fine della guerra l'USAAF aveva migliaia di P-38 che l'era del reattore aveva reso obsoleti. Vari P-38L servirono da banco di prova: uno ricevette in via sperimentale tre mitragliatrici da 15,2 mm, e un altro fu trasformato in un «super strafer» d'attacco al suolo con otto mitragliatrici da 12,7 mm nel muso e una gondola sotto ciascuna ala con altre due, dodici in tutto. Nel 1948, secondo l'elenco dei sopravvissuti dell'enciclopedia in inglese, la Corea del Sud cercò di acquistare un centinaio di P-38L nuovi immagazzinati nelle Filippine; l'aeronautica statunitense la convinse ad accettare invece AT-6 e P-51D usati, e i Lightning furono distrutti. Gli ultimi P-38 dell'aeronautica statunitense furono ritirati nel 1949.

Fuori dagli Stati Uniti, il dopoguerra del P-38L fu soprattutto italiano. Un contratto dell'aprile 1946 consegnò all'Italia cento aerei, un misto di caccia P-38L e conversioni da ricognizione F-5; dopo la messa a punto arrivavano al ritmo di uno al mese e tutti erano nell'Aeronautica Militare nel 1952. Volarono nel 3º e nel 4º Stormo fino al ritiro nel 1956, e nessuno si salvò dalla demolizione. L'Honduras ricevette dodici aerei del dopoguerra e la Cina nazionalista conservò quindici P-38J e P-38L. Uno dei Lightning honduregni, il P-38L con matricola 44-53097, era uscito di fabbrica come P-38L e fu convertito in P-38M prima di essere consegnato all'USAAF; volò in Honduras negli anni Cinquanta, passò per vari proprietari privati e nel 1983 fu acquistato da Doug Champlin, che lo riportò alla configurazione monoposto. Oggi è esposto al Museum of Flight di Seattle con i colori del capitano John Purdy, del 475º Gruppo da Caccia.

Tra il 1946 e il 1949 i Lightning in eccedenza furono anche protagonisti delle corse aeree di Reno e Cleveland. Marvin «Lefty» Gardner, cofondatore di quella che oggi è la Commemorative Air Force, acquistò un P-38L-1-LO della metà del 1944 che era stato convertito in F-5G; quell'aereo, il 44-53254 «White Lightnin'», vola oggi con i Flying Bulls a Salisburgo. Molti dei Lightning che oggi si conservano nei musei e in condizioni di volo sono proprio P-38L, la versione più prodotta.