Lockheed P-38 Lightning YP-38

El YP-38 fue la serie de preproducción del Lightning: trece aviones de prueba de servicio que el Cuerpo Aéreo del Ejército de Estados Unidos (USAAC) encargó a Lockheed poco después de que el prototipo XP-38 se estrellara, el 11 de febrero de 1939, al final de su intento de récord transcontinental. Según la Wikipedia en francés, unos dos meses y medio después de aquel vuelo Lockheed firmó con el Cuerpo Aéreo un contrato que incluía los trece aviones de preserie y una célula más para ensayos estáticos, y su oficina técnica definió el nuevo diseño, el Model 122, en octubre de 1939. De los trece, doce se reservaron para ensayos en vuelo y uno se destinó a pruebas destructivas de resistencia.

El YP-38 no era una copia del XP-38, construido a mano. Lockheed lo rediseñó a fondo para adaptarlo a la producción en serie, y esos cambios, unidos a la repentina ampliación de la planta de Burbank —que pasó de ser una firma civil con pedidos pequeños a un gran contratista de defensa que fabricaba Ventura, Harpoon, Lodestar y Hudson mientras diseñaba el Constellation para TWA—, retrasaron las entregas. La estructura revisada lo hizo algo más ligero que el prototipo: 5.067 kg en vacío, 6.123 kg de peso bruto y 6.508 kg de peso máximo al despegue. Montaba dos Allison V-1710-27 y V-1710-29 (modelos F2R y F2L del fabricante), motores de doce cilindros en V refrigerados por líquido, ahora con turbocompresores General Electric B-2 en lugar de los B-1 del XP-38; daban 1.000 hp de potencia normal a 2.600 rpm y 1.150 hp (858 kW) al despegue a 3.000 rpm, y movían hélices tripalas Curtiss Electric de velocidad constante con una reducción de 2,00:1. Los capós recibieron una nueva toma de aire y los radiadores se agrandaron; según la Wikipedia alemana, las trampillas de refrigeración más anchas lo hacían algo más lento que el XP-38. Alcanzaba 651 km/h a 3.000 m y subía a 6.000 m en seis minutos, medio minuto menos que el prototipo.

El cambio más visible estaba en las hélices. Los motores seguían siendo «de mano» contraria —el -27 giraba a la derecha y el -29 a la izquierda—, pero en el XP-38 las palas giraban hacia dentro en lo alto de su arco y en el YP-38 el sentido se invirtió: pasaron a girar hacia fuera, alejándose de la cabina. Lockheed lo hizo porque mejoraba la estabilidad del avión como plataforma de tiro, y así quedó en el P-38. Tuvo un precio: con esa rotación, si un motor fallaba en el despegue y el piloto daba toda la potencia al otro, como enseñaba la instrucción normal en bimotores, el par y el efecto P provocaban un balanceo con guiñada incontrolable y el avión volcaba; hubo que enseñar un procedimiento propio que empezaba por reducir potencia en el motor sano y poner en bandera la hélice del averiado.

El YP-38 fue también el primer Lightning armado. La Wikipedia inglesa indica que en los YP-38 se previó un cañón T9 de 37 mm del Departamento de Material del Ejército, más tarde designado M4; la francesa precisa que sustituía al de 20 mm, con quince proyectiles, y que dos de las cuatro ametralladoras de 12,7 mm se cambiaron por otras de 7,62 mm. Dos de 12,7 mm, dos de 7,62 mm y el cañón de 37 mm es la combinación que recogen también las fuentes alemanas.

El primer YP-38, número de serie 39-689 (número de fábrica 122-2202), salió de la fábrica en septiembre de 1940 y voló con el piloto de pruebas Marshall Headle a los mandos; la mayoría de las fuentes fechan ese vuelo el 17 de septiembre y This Day in Aviation, el 16. El decimotercero y último se entregó en junio de 1941. Durante la campaña de ensayos conjunta de Lockheed y el Cuerpo Aéreo, los aviones se ganaron el apodo de «Yippees», por cómo suenan en inglés las letras Y y P.

Con los YP-38 apareció el problema que marcaría la historia del P-38. Al acercarse a Mach 0,68, sobre todo en picado, la cola empezaba a sacudirse con violencia, el morro se hundía y el picado se acentuaba; los mandos quedaban bloqueados hasta que el avión llegaba a aire más denso. En mayo de 1941 el comandante Signa Gilkey, del USAAC, aguantó uno de esos bloqueos en un YP-38 y lo recuperó poco a poco con el compensador del timón de profundidad; la primera respuesta fue enseñar a usar el compensador y fijar límites de velocidad. Al principio se creyó que era flameo de la cola, pero el empenaje, revestido de aluminio, era muy rígido: un timón de profundidad y sus derivas se forraron con chapa un 63 % más gruesa sin que la vibración cambiara, y los contrapesos externos que pidió el teniente coronel Kenneth B. Wolfe tampoco sirvieron, aunque desde entonces se montaron en todos los P-38 (Kelly Johnson lo dejó escrito en su informe n.º 2414). Otro fenómeno, el bataneo por la perturbación del flujo delante de la cola, se confundía con el anterior porque los pilotos describían ambos como «sacudida de cola»; se resolvió con carenados de encastre entre el ala, la góndola y los motores, desarrollados en los YP-38 y aplicados después en fábrica y en juegos de modificación enviados a las unidades.

El 4 de noviembre de 1941, Ralph Virden, piloto de pruebas de Lockheed con más de 15.000 horas de vuelo, subió al YP-38 n.º 1, el 39-689, equipado con servocompensadores de muelle en el borde de salida del timón de profundidad. Completó la secuencia prevista, pero quince minutos después se le vio en un picado pronunciado seguido de una recuperación con muchas g; la cola se desprendió a unos 1.000 m de altura —860 km/h según la fuente francesa— y el avión cayó sobre una casa de Glendale (California). Virden murió, y Lockheed concluyó que los servocompensadores no eran la solución. Tras el accidente, Lockheed, el Ejército y el NACA emprendieron un amplio programa de ensayos: el segundo YP-38, el 39-690, fue enviado a Langley, donde se fotografió en febrero de 1942 y pasó por el túnel de viento a escala real en diciembre de 1944. La solución, unos flaps de picado de acción rápida, no llegaría a la cadena hasta el P-38J.

La serie sufrió muchas bajas. Según la Wikipedia francesa, otros dos YP-38 se perdieron por fallos de motor el 23 de junio y el 20 de julio de 1941, hubo dos accidentes más el 6 de noviembre y el 9 de diciembre de 1941 y los restantes se dieron de baja; solo uno sobrevivió a la guerra y acabó en el Park Air College como célula de instrucción, con 234 horas de vuelo. Antes de la guerra, el diseñador Harley Earl llevó a varios de sus colaboradores a ver un YP-38, y sus derivas inspiraron directamente las aletas traseras de los Cadillac de 1948-1949.