Lockheed P-38 Lightning YP-38

O YP-38 foi a série de pré-produção do Lightning: treze aviões de ensaio em serviço que o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) encomendou à Lockheed pouco depois de o protótipo XP-38 se ter despenhado, a 11 de fevereiro de 1939, no final da sua tentativa de recorde transcontinental. Segundo a Wikipédia em francês, cerca de dois meses e meio depois desse voo a Lockheed assinou com o Corpo Aéreo um contrato que incluía os treze aviões de pré-série e mais uma célula para ensaios estáticos, e o seu gabinete técnico definiu o novo projeto, o Model 122, em outubro de 1939. Dos treze, doze foram reservados para ensaios em voo e um destinou-se a provas destrutivas de resistência.

O YP-38 não era uma cópia do XP-38, construído à mão. A Lockheed redesenhou-o a fundo para o adaptar à produção em série, e essas alterações, somadas à súbita ampliação da fábrica de Burbank — que passou de empresa civil com pequenas encomendas a grande empreiteiro de defesa, fabricando Ventura, Harpoon, Lodestar e Hudson enquanto projetava o Constellation para a TWA —, atrasaram as entregas. A estrutura revista tornou-o um pouco mais leve do que o protótipo: 5.067 kg em vazio, 6.123 kg de peso bruto e 6.508 kg de peso máximo à descolagem. Montava dois Allison V-1710-27 e V-1710-29 (modelos F2R e F2L do fabricante), motores de doze cilindros em V arrefecidos a líquido, agora com turbocompressores General Electric B-2 em vez dos B-1 do XP-38; davam 1.000 hp de potência normal a 2.600 rpm e 1.150 hp (858 kW) à descolagem a 3.000 rpm, e acionavam hélices tripás Curtiss Electric de velocidade constante com redução de 2,00:1. As capotas receberam uma nova entrada de ar e os radiadores foram aumentados; segundo a Wikipédia em alemão, as comportas de arrefecimento mais largas tornavam-no um pouco mais lento do que o XP-38. Atingia 651 km/h a 3.000 m e subia aos 6.000 m em seis minutos, meio minuto menos do que o protótipo.

A mudança mais visível estava nas hélices. Os motores continuavam a ser de rotação contrária — o -27 girava para a direita e o -29 para a esquerda —, mas no XP-38 as pás giravam para dentro no alto do seu arco e no YP-38 o sentido inverteu-se: passaram a girar para fora, afastando-se da cabina. A Lockheed fê-lo porque melhorava a estabilidade do avião como plataforma de tiro, e assim ficou no P-38. Teve um preço: com essa rotação, se um motor falhasse na descolagem e o piloto desse toda a potência ao outro, como ensinava a instrução normal em bimotores, o binário e o efeito P provocavam um balanço com guinada incontrolável e o avião capotava; foi preciso ensinar um procedimento próprio, que começava por reduzir a potência do motor são e colocar em bandeira a hélice do avariado.

O YP-38 foi também o primeiro Lightning armado. A Wikipédia em inglês indica que nos YP-38 se previu um canhão T9 de 37 mm do Departamento de Material do Exército, mais tarde designado M4; a francesa precisa que substituía o de 20 mm, com quinze projéteis, e que duas das quatro metralhadoras de 12,7 mm foram trocadas por outras de 7,62 mm. Duas de 12,7 mm, duas de 7,62 mm e o canhão de 37 mm é a combinação que as fontes alemãs também registam.

O primeiro YP-38, número de série 39-689 (número de fábrica 122-2202), saiu da fábrica em setembro de 1940 e voou com o piloto de ensaios Marshall Headle aos comandos; a maioria das fontes data esse voo de 17 de setembro e a This Day in Aviation de 16. O décimo terceiro e último foi entregue em junho de 1941. Durante a campanha de ensaios conjunta da Lockheed e do Corpo Aéreo, os aviões ganharam a alcunha de «Yippees», pela forma como soam em inglês as letras Y e P.

Com os YP-38 apareceu o problema que marcaria a história do P-38. Ao aproximar-se de Mach 0,68, sobretudo em picada, a cauda começava a abanar violentamente, o nariz afundava-se e a picada acentuava-se; os comandos ficavam bloqueados até o avião chegar a ar mais denso. Em maio de 1941, o major Signa Gilkey, do USAAC, aguentou um desses bloqueios num YP-38 e recuperou-o aos poucos com o compensador do leme de profundidade; a primeira resposta foi ensinar a usar o compensador e fixar limites de velocidade. A princípio julgou-se que era vibração aeroelástica da cauda, mas a empenagem, revestido de alumínio, era muito rígido: um leme de profundidade e as suas derivas foram forrados com chapa 63 % mais grossa sem que a vibração mudasse, e os contrapesos externos pedidos pelo tenente-coronel Kenneth B. Wolfe também não serviram, embora desde então tenham sido montados em todos os P-38 (Kelly Johnson deixou-o escrito no seu relatório n.º 2414). Outro fenómeno, o abanão por perturbação do escoamento à frente da cauda, confundia-se com o anterior porque os pilotos descreviam ambos como «sacudidela da cauda»; resolveu-se com carenagens de ligação entre a asa, a nacela e os motores, desenvolvidas nos YP-38 e aplicadas depois em fábrica e em kits de modificação enviados às unidades.

A 4 de novembro de 1941, Ralph Virden, piloto de ensaios da Lockheed com mais de 15.000 horas de voo, subiu ao YP-38 n.º 1, o 39-689, equipado com servocompensadores de mola na borda de fuga do leme de profundidade. Completou a sequência prevista, mas quinze minutos depois foi visto numa picada acentuada seguida de uma recuperação com muitos g; a cauda desprendeu-se a cerca de 1.000 m de altitude — 860 km/h segundo a fonte francesa — e o avião caiu sobre uma casa em Glendale (Califórnia). Virden morreu, e a Lockheed concluiu que os servocompensadores não eram a solução. Após o acidente, a Lockheed, o Exército e a NACA empreenderam um vasto programa de ensaios: o segundo YP-38, o 39-690, foi enviado para Langley, onde foi fotografado em fevereiro de 1942 e passou pelo túnel de vento à escala real em dezembro de 1944. A solução, uns flaps de picada de ação rápida, só chegaria à cadeia de montagem com o P-38J.

A série sofreu muitas baixas. Segundo a Wikipédia em francês, outros dois YP-38 perderam-se por falhas de motor a 23 de junho e a 20 de julho de 1941, houve mais dois acidentes a 6 de novembro e a 9 de dezembro de 1941 e os restantes foram abatidos ao efetivo; só um sobreviveu à guerra e acabou no Park Air College como célula de instrução, com 234 horas de voo. Antes da guerra, o designer Harley Earl levou vários dos seus colaboradores a ver um YP-38, e as suas derivas inspiraram diretamente as barbatanas traseiras dos Cadillac de 1948-1949.