Lockheed P-38 Lightning XP-38

El XP-38 nace de la Circular Proposal X-608, el pliego que el Cuerpo Aéreo del Ejército de Estados Unidos difundió en febrero de 1937. Lo habían redactado los tenientes Benjamin S. Kelsey, responsable entonces del desarrollo de cazas, y Gordon P. Saville. Ambos lo presentaron como un «interceptor» de gran altitud precisamente para esquivar dos normas del Cuerpo Aéreo: la que limitaba a unas 500 libras (230 kg) el armamento de un caza de persecución, munición incluida, y la que imponía un solo motor a los aviones monoplaza. Kelsey quería al menos 1.000 lb (450 kg) de armamento y dos motores. El pliego exigía una velocidad de al menos 360 mph (580 km/h) en altura y subir a 20.000 pies (6.100 m) en seis minutos, con motores Allison V-1710 refrigerados por líquido y turboalimentados, y premiaba el tren triciclo. Se envió a Boeing, North American, Bell, Grumman y Lockheed, mientras su gemelo monomotor, el X-609, daba origen al Bell P-39.

En Lockheed, un equipo dirigido por Hall Hibbard con Clarence «Kelly» Johnson estudió varias disposiciones bimotoras, incluida una con los dos motores en un fuselaje central y hélices tractora y propulsora, antes de quedarse con la solución más llamativa: dos vigas que alojaban motores, turbocompresores, radiadores y cola, y una góndola central para el piloto y las armas. Lockheed bautizó el diseño como Model 22 y ganó el concurso el 23 de junio de 1937. El contrato encargaba un único prototipo, el XP-38, por 163.000 dólares, aunque a la empresa le acabaría costando 761.000. La maqueta de la góndola se pensó para dos ametralladoras de 12,7 mm, dos de 7,62 mm y un cañón experimental T1 de 23 mm, pero el prototipo voló desarmado.

La construcción, con número de fabricante 022-2201 y número de serie del Ejército 37-457, empezó en julio de 1938 en una vieja destilería de bourbon junto al aeródromo de Burbank, comprada para absorber la expansión de la fábrica; Johnson la identificaría después como el primero de los cinco emplazamientos de los Skunk Works. El avión llevaba revestimiento de aluminio con juntas a tope y remaches embutidos para reducir la resistencia, tren triciclo con la pata delantera replegada en la góndola y las principales en las vigas, y dos Allison experimentales de la serie C: el V-1710-11 a babor y el V-1710-15 a estribor, de giro opuesto. Con una reducción 2:1 movían hélices tripala Curtiss Electric de 3,353 m de diámetro que giraban hacia dentro para anular el par; en los YP-38 y en los P-38 de serie el sentido se invertiría. Cada motor daba 1.000 hp continuos y 1.150 hp al despegue, y un compresor mecánico combinado con un turbocompresor General Electric B-1 mantenía esa potencia hasta 25.000 pies (7.620 m). El prototipo medía 11,532 m de largo y 15,850 m de envergadura; pesaba 5.219,5 kg en vacío y 6.992 kg al despegue máximo, y se le atribuía una velocidad máxima de 664 km/h a 6.096 m y un techo de servicio de 11.582 m.

En la noche del 31 de diciembre de 1938 al 1 de enero de 1939 el avión se desmontó, se cubrió con lonas y viajó en un convoy de tres camiones hasta March Field, en Riverside, donde técnicos de Lockheed lo volvieron a montar bajo estrecha vigilancia. Las primeras pruebas de rodaje destaparon un problema de frenos que se recalentaban: en una carrera a 95 km/h el avión no logró detenerse al final de la pista y terminó en una zanja. Un cambio de proveedor de frenos y una bomba hidráulica añadida lo resolvieron.

Kelsey despegó por primera vez el 27 de enero de 1939. Nada más dejar el suelo el avión empezó a vibrar con fuerza: los flaps batían libremente en la corriente de aire, algo que confirmó a simple vista el piloto de un avión de acompañamiento. Kelsey los recogió, la vibración cesó y siguió volando, pero tuvo que aterrizar sin flaps, rápido y con el morro muy levantado, de modo que la parte baja de las derivas rozó la pista. La inspección mostró que tres de las cuatro varillas de mando de los flaps, de aluminio y mal dimensionadas, se habían roto; se sustituyeron por otras de acero, más pesadas pero robustas, y el defecto no volvió a aparecer. Según la crónica de la revista Time, el general Henry «Hap» Arnold, jefe del Cuerpo Aéreo, celebró ante la prensa que el nuevo caza abría horizontes de rendimiento fuera del alcance de quienes apostaban solo por el monomotor, y Kelsey aseguró haber pasado de las 350 mph y estar convencido de que el avión tenía más de 400.

A comienzos de febrero el XP-38 apenas acumulaba cinco horas de vuelo, pero el Cuerpo Aéreo decidió trasladarlo a Wright Field, en Ohio, para los ensayos oficiales. La idea de convertir el traslado en un asalto al récord transcontinental fue de Kelsey; Lockheed se opuso porque el avión estaba casi sin probar, pero Arnold, consciente del valor de la publicidad, dio su visto bueno y propuso seguir hasta Nueva York. La marca a batir era la de Howard Hughes, que el 19 de enero de 1937 había volado sin escalas de Burbank a Newark con su H-1 en 7 horas y 28 minutos.

El 11 de febrero de 1939 Kelsey salió de March Field a las 6:32, hora del Pacífico. Repostó en Amarillo, Texas, en una parada de 22 minutos, y aterrizó en Wright Field a las 3:10 de la tarde, hora del Este, después de 5 horas y 43 minutos desde la salida. Allí le esperaba Arnold, abrigado contra el frío, que decidió con él continuar y le despidió pidiéndole que no ahorrara caballos. Hasta entonces Kelsey había volado con prudencia, sin forzar los motores; en el último tramo, ya en altura, llevó el avión a unas 420 mph (676 km/h). A las 4:55 estaba sobre Mitchel Field, en Long Island.

La torre lo mandó a un circuito lento detrás de varios aviones de entrenamiento. Kelsey redujo gases para no echárseles encima y, al querer acelerar de nuevo, los carburadores se habían helado y los motores se quedaron al ralentí; el prototipo no tenía sistema antihielo. La agencia AP contó que un motor pareció ahogarse y empujó el avión a un viraje cerrado. Sin potencia, el XP-38 cortó las copas de los árboles que bordeaban el aeródromo, enganchó el tren en uno de ellos y cayó en un búnker de arena del Cold Stream Golf Course, en Hempstead, unos 2.000 pies antes de la pista. Perdió el ala derecha y quedó con las hélices destrozadas y la góndola retorcida. Kelsey salió con cortes en un ojo y una mano y fue dado de alta tras una revisión; el comandante del aeródromo, el coronel James Chaney, reunió de inmediato una junta de investigación y una guardia de cincuenta hombres rodeó los restos. Como factor añadido se apuntó que Kelsey había hecho una aproximación baja para tomar tierra lo antes posible y no castigar los frenos.

El cronometraje oficial de la National Aeronautic Association dio un tiempo total de 7 horas, 45 minutos y 36 segundos, con 7 horas y 36 segundos en el aire y una media de 340 mph (547 km/h). No bastó para el récord: Hughes seguía por delante por 17 minutos y 11 segundos según This Day in Aviation, o por 16 minutos y 35 según la AP de aquel día, aunque su H-1 había volado sin escalas y el XP-38 había parado dos veces. La distancia oficial se estimó en unas 2.400 millas.

El avión quedó irreparable, pero su actuación pesó más que su pérdida. El 27 de abril de 1939 el Cuerpo Aéreo encargó 13 YP-38 de evaluación a 134.284 dólares la unidad. El jefe de pilotos de pruebas de Lockheed, Tony LeVier, calificó el vuelo de golpe publicitario innecesario; Kelsey sostuvo en cambio que la pérdida del prototipo aceleró el programa al recortar la serie de ensayos iniciales, y en mayo de 1939 fue ascendido a capitán. Los YP-38 se rediseñaron a fondo para la producción en serie: más ligeros que el XP-38 hecho a mano, con cambios en los motores y hélices que giraban hacia fuera, lo que los hacía mejores plataformas de tiro. El 20 de septiembre de 1939, antes incluso de que volara un YP-38, el Cuerpo Aéreo pidió los primeros 66 P-38 de serie.