Lockheed P-38 Lightning XP-38

L'XP-38 nasce dalla Circular Proposal X-608, il capitolato che l'Air Corps dell'esercito degli Stati Uniti diffuse nel febbraio 1937. Lo avevano redatto i tenenti Benjamin S. Kelsey, allora responsabile dello sviluppo dei caccia, e Gordon P. Saville. Entrambi lo presentarono come un «intercettore» d'alta quota proprio per aggirare due norme dell'Air Corps: quella che limitava a circa 500 libbre (230 kg) l'armamento di un caccia d'inseguimento, munizioni comprese, e quella che imponeva un solo motore ai monoposto. Kelsey voleva almeno 1.000 lb (450 kg) di armamento e due motori. Il capitolato richiedeva una velocità di almeno 360 mph (580 km/h) in quota e la salita a 20.000 piedi (6.100 m) in sei minuti, con motori Allison V-1710 raffreddati a liquido e turbosovralimentati, e premiava il carrello triciclo. Fu inviato a Boeing, North American, Bell, Grumman e Lockheed, mentre il suo gemello monomotore, l'X-609, diede origine al Bell P-39.

Alla Lockheed, un gruppo guidato da Hall Hibbard con Clarence «Kelly» Johnson studiò diverse configurazioni bimotore, inclusa una con i due motori in una fusoliera centrale e con eliche traente e spingente, prima di scegliere la soluzione più appariscente: due travi che alloggiavano motori, turbocompressori, radiatori e coda, e una gondola centrale per il pilota e le armi. La Lockheed battezzò il progetto Model 22 e vinse il concorso il 23 giugno 1937. Il contratto ordinava un solo prototipo, l'XP-38, per 163.000 dollari, anche se all'azienda sarebbe finito per costarne 761.000. Il modello della gondola fu pensato per due mitragliatrici da 12,7 mm, due da 7,62 mm e un cannone sperimentale T1 da 23 mm, ma il prototipo volò disarmato.

La costruzione, con numero di costruttore 022-2201 e numero di serie dell'Esercito 37-457, iniziò nel luglio 1938 in una vecchia distilleria di bourbon accanto all'aeroporto di Burbank, acquistata per assorbire l'espansione dello stabilimento; Johnson l'avrebbe poi indicata come il primo dei cinque siti degli Skunk Works. L'aereo aveva un rivestimento in alluminio con giunti a battuta e rivetti a testa piana per ridurre la resistenza, carrello triciclo con la gamba anteriore che rientrava nella gondola e le principali nelle travi, e due Allison sperimentali della serie C: il V-1710-11 a sinistra e il V-1710-15 a destra, a rotazione opposta. Con una riduzione 2:1 muovevano eliche tripala Curtiss Electric da 3,353 m di diametro che giravano verso l'interno per annullare la coppia; sugli YP-38 e sui P-38 di serie il senso sarebbe stato invertito. Ogni motore erogava 1.000 hp continui e 1.150 hp al decollo, e un compressore meccanico combinato con un turbocompressore General Electric B-1 manteneva quella potenza fino a 25.000 piedi (7.620 m). Il prototipo era lungo 11,532 m e aveva un'apertura alare di 15,850 m; pesava 5.219,5 kg a vuoto e 6.992 kg al decollo massimo, e gli si attribuivano una velocità massima di 664 km/h a 6.096 m e una tangenza di servizio di 11.582 m.

Nella notte tra il 31 dicembre 1938 e il 1º gennaio 1939 l'aereo fu smontato, coperto con teloni e trasportato da un convoglio di tre camion fino a March Field, a Riverside, dove i tecnici della Lockheed lo rimontarono sotto stretta sorveglianza. Le prime prove di rullaggio fecero emergere un problema di freni che si surriscaldavano: in una corsa a 95 km/h l'aereo non riuscì a fermarsi in fondo alla pista e finì in un fosso. Un cambio di fornitore dei freni e una pompa idraulica aggiuntiva lo risolsero.

Kelsey decollò per la prima volta il 27 gennaio 1939. Appena staccatosi da terra, l'aereo iniziò a vibrare con forza: i flap battevano liberamente nel flusso d'aria, cosa che il pilota di un aereo d'accompagnamento confermò a vista. Kelsey li ritrasse, la vibrazione cessò e continuò a volare, ma dovette atterrare senza flap, veloce e con il muso molto alzato, tanto che la parte bassa delle derive strisciò sulla pista. L'ispezione mostrò che tre delle quattro aste di comando dei flap, di alluminio e mal dimensionate, si erano rotte; furono sostituite con altre d'acciaio, più pesanti ma robuste, e il difetto non si ripresentò. Secondo la cronaca della rivista Time, il generale Henry «Hap» Arnold, capo dell'Air Corps, si compiacque davanti alla stampa che il nuovo caccia aprisse orizzonti di prestazioni fuori della portata di chi puntava solo sul monomotore, e Kelsey assicurò di aver superato le 350 mph e di essere convinto che l'aereo ne avesse più di 400.

All'inizio di febbraio l'XP-38 aveva accumulato appena cinque ore di volo, ma l'Air Corps decise di trasferirlo a Wright Field, in Ohio, per le prove ufficiali. L'idea di trasformare il trasferimento in un assalto al record transcontinentale fu di Kelsey; la Lockheed si oppose perché l'aereo era quasi privo di collaudo, ma Arnold, consapevole del valore della pubblicità, diede il suo benestare e propose di proseguire fino a New York. Il primato da battere era quello di Howard Hughes, che il 19 gennaio 1937 aveva volato senza scalo da Burbank a Newark con il suo H-1 in 7 ore e 28 minuti.

L'11 febbraio 1939 Kelsey partì da March Field alle 6:32, ora del Pacifico. Rifornì ad Amarillo, in Texas, con una sosta di 22 minuti, e atterrò a Wright Field alle 3:10 del pomeriggio, ora della costa orientale, dopo 5 ore e 43 minuti dalla partenza. Lì lo attendeva Arnold, coperto contro il freddo, che decise con lui di proseguire e lo salutò chiedendogli di non risparmiare i cavalli. Fino ad allora Kelsey aveva volato con prudenza, senza forzare i motori; nell'ultimo tratto, ormai in quota, portò l'aereo a circa 420 mph (676 km/h). Alle 4:55 era sopra Mitchel Field, a Long Island.

La torre lo mandò in un circuito lento dietro diversi aerei da addestramento. Kelsey ridusse la potenza per non finire loro addosso e, quando volle riaccelerare, i carburatori si erano ghiacciati e i motori restarono al minimo; il prototipo non aveva un sistema antighiaccio. L'agenzia AP riferì che un motore sembrò ingolfarsi e spinse l'aereo in una virata stretta. Senza potenza, l'XP-38 tranciò le cime degli alberi che costeggiavano l'aeroporto, impigliò il carrello in uno di essi e cadde in un bunker di sabbia del Cold Stream Golf Course, a Hempstead, a circa 2.000 piedi dalla pista. Perse l'ala destra e rimase con le eliche distrutte e la gondola contorta. Kelsey ne uscì con tagli a un occhio e a una mano e fu dimesso dopo una visita; il comandante dell'aeroporto, il colonnello James Chaney, riunì subito una commissione d'inchiesta e una guardia di cinquanta uomini circondò i resti. Come fattore aggiuntivo si indicò che Kelsey aveva fatto un avvicinamento basso per atterrare il prima possibile e non sollecitare i freni.

Il cronometraggio ufficiale della National Aeronautic Association diede un tempo totale di 7 ore, 45 minuti e 36 secondi, con 7 ore e 36 secondi in volo e una media di 340 mph (547 km/h). Non bastò per il record: Hughes restava davanti di 17 minuti e 11 secondi secondo This Day in Aviation, o di 16 minuti e 35 secondi secondo l'AP di quel giorno, benché il suo H-1 avesse volato senza scali e l'XP-38 si fosse fermato due volte. La distanza ufficiale fu stimata in circa 2.400 miglia.

L'aereo era irrecuperabile, ma la sua prestazione pesò più della sua perdita. Il 27 aprile 1939 l'Air Corps ordinò 13 YP-38 di valutazione a 134.284 dollari l'uno. Il capo collaudatore della Lockheed, Tony LeVier, definì il volo un colpo pubblicitario inutile; Kelsey sostenne invece che la perdita del prototipo aveva accelerato il programma abbreviando la serie di prove iniziali, e nel maggio 1939 fu promosso capitano. Gli YP-38 furono ridisegnati a fondo per la produzione in serie: più leggeri dell'XP-38 costruito a mano, con modifiche ai motori e alle eliche, che giravano verso l'esterno, il che li rendeva piattaforme di tiro migliori. Il 20 settembre 1939, prima ancora che un YP-38 volasse, l'Air Corps ordinò i primi 66 P-38 di serie.