Lockheed P-38 Lightning XP-38

O XP-38 nasce da Circular Proposal X-608, o caderno de encargos que o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos difundiu em fevereiro de 1937. Tinham-no redigido os tenentes Benjamin S. Kelsey, então responsável pelo desenvolvimento de caças, e Gordon P. Saville. Ambos o apresentaram como um «intercetor» de grande altitude precisamente para fugir a duas normas do Corpo Aéreo: a que limitava a cerca de 500 libras (230 kg) o armamento de um caça de perseguição, munição incluída, e a que impunha um só motor aos monolugares. Kelsey queria pelo menos 1000 lb (450 kg) de armamento e dois motores. O caderno exigia uma velocidade de pelo menos 360 mph (580 km/h) em altitude e subir a 20 000 pés (6100 m) em seis minutos, com motores Allison V-1710 arrefecidos a líquido e turboalimentados, e premiava o trem triciclo. Foi enviado à Boeing, North American, Bell, Grumman e Lockheed, enquanto o seu gémeo monomotor, o X-609, dava origem ao Bell P-39.

Na Lockheed, uma equipa dirigida por Hall Hibbard com Clarence «Kelly» Johnson estudou várias disposições bimotoras, incluindo uma com os dois motores numa fuselagem central e hélices tratora e propulsora, antes de ficar com a solução mais chamativa: duas vigas que alojavam motores, turbocompressores, radiadores e cauda, e uma nacela central para o piloto e as armas. A Lockheed batizou o desenho como Model 22 e ganhou o concurso a 23 de junho de 1937. O contrato encomendava um único protótipo, o XP-38, por 163 000 dólares, embora à empresa acabasse por custar 761 000. A maqueta da nacela foi pensada para duas metralhadoras de 12,7 mm, duas de 7,62 mm e um canhão experimental T1 de 23 mm, mas o protótipo voou desarmado.

A construção, com número de fabricante 022-2201 e número de série do Exército 37-457, começou em julho de 1938 numa velha destilaria de bourbon junto ao aeródromo de Burbank, comprada para absorver a expansão da fábrica; Johnson identificá-la-ia depois como o primeiro dos cinco locais dos Skunk Works. O avião tinha revestimento de alumínio com juntas topo a topo e rebites embutidos para reduzir a resistência, trem triciclo com a perna dianteira recolhida na nacela e as principais nas vigas, e dois Allison experimentais da série C: o V-1710-11 a bombordo e o V-1710-15 a estibordo, de rotação oposta. Com uma redução de 2:1 moviam hélices tripás Curtiss Electric de 3,353 m de diâmetro que giravam para dentro para anular o binário; nos YP-38 e nos P-38 de série o sentido seria invertido. Cada motor dava 1000 hp contínuos e 1150 hp à descolagem, e um compressor mecânico combinado com um turbocompressor General Electric B-1 mantinha essa potência até 25 000 pés (7620 m). O protótipo media 11,532 m de comprimento e 15,850 m de envergadura; pesava 5219,5 kg em vazio e 6992 kg na descolagem máxima, e atribuía-se-lhe uma velocidade máxima de 664 km/h a 6096 m e um teto de serviço de 11 582 m.

Na noite de 31 de dezembro de 1938 para 1 de janeiro de 1939 o avião foi desmontado, coberto com lonas e viajou num comboio de três camiões até March Field, em Riverside, onde técnicos da Lockheed o voltaram a montar sob apertada vigilância. Os primeiros ensaios de rolagem revelaram um problema de travões que sobreaqueciam: numa corrida a 95 km/h o avião não conseguiu parar no fim da pista e acabou numa vala. Uma mudança de fornecedor de travões e uma bomba hidráulica adicional resolveram-no.

Kelsey descolou pela primeira vez a 27 de janeiro de 1939. Mal deixou o solo, o avião começou a vibrar com força: os flaps batiam livremente na corrente de ar, o que o piloto de um avião de acompanhamento confirmou à vista. Kelsey recolheu-os, a vibração cessou e continuou a voar, mas teve de aterrar sem flaps, depressa e com o nariz muito levantado, de modo que a parte inferior das derivas roçou a pista. A inspeção mostrou que três das quatro varetas de comando dos flaps, de alumínio e mal dimensionadas, se tinham partido; foram substituídas por outras de aço, mais pesadas mas robustas, e o defeito não voltou a aparecer. Segundo a crónica da revista Time, o general Henry «Hap» Arnold, chefe do Corpo Aéreo, celebrou perante a imprensa que o novo caça abria horizontes de desempenho fora do alcance dos que apostavam apenas no monomotor, e Kelsey garantiu ter passado as 350 mph e estar convencido de que o avião tinha mais de 400.

No início de fevereiro o XP-38 mal somava cinco horas de voo, mas o Corpo Aéreo decidiu transferi-lo para Wright Field, no Ohio, para os ensaios oficiais. A ideia de converter a transferência num assalto ao recorde transcontinental foi de Kelsey; a Lockheed opôs-se porque o avião estava quase por testar, mas Arnold, consciente do valor da publicidade, deu o seu aval e propôs continuar até Nova Iorque. A marca a bater era a de Howard Hughes, que a 19 de janeiro de 1937 tinha voado sem escalas de Burbank a Newark com o seu H-1 em 7 horas e 28 minutos.

A 11 de fevereiro de 1939 Kelsey saiu de March Field às 6:32, hora do Pacífico. Reabasteceu em Amarillo, Texas, numa paragem de 22 minutos, e aterrou em Wright Field às 3:10 da tarde, hora do Leste, depois de 5 horas e 43 minutos desde a saída. Aí esperava-o Arnold, agasalhado contra o frio, que decidiu com ele continuar e se despediu pedindo-lhe que não poupasse cavalos. Até então Kelsey tinha voado com prudência, sem forçar os motores; no último troço, já em altitude, levou o avião a cerca de 420 mph (676 km/h). Às 4:55 estava sobre Mitchel Field, em Long Island.

A torre mandou-o para um circuito lento atrás de vários aviões de treino. Kelsey reduziu a potência para não se lhes atirar em cima e, ao querer acelerar de novo, os carburadores tinham gelado e os motores ficaram em ralenti; o protótipo não tinha sistema antigelo. A agência AP contou que um motor pareceu afogar-se e empurrou o avião para uma curva fechada. Sem potência, o XP-38 cortou as copas das árvores que ladeavam o aeródromo, prendeu o trem numa delas e caiu num bunker de areia do Cold Stream Golf Course, em Hempstead, a uns 2000 pés da pista. Perdeu a asa direita e ficou com as hélices destruídas e a nacela retorcida. Kelsey saiu com cortes num olho e numa mão e teve alta depois de uma revisão; o comandante do aeródromo, o coronel James Chaney, reuniu de imediato uma junta de investigação e uma guarda de cinquenta homens rodeou os destroços. Como fator adicional apontou-se que Kelsey tinha feito uma aproximação baixa para aterrar o mais cedo possível e não castigar os travões.

A cronometragem oficial da National Aeronautic Association deu um tempo total de 7 horas, 45 minutos e 36 segundos, com 7 horas e 36 segundos no ar e uma média de 340 mph (547 km/h). Não bastou para o recorde: Hughes continuava à frente por 17 minutos e 11 segundos segundo This Day in Aviation, ou por 16 minutos e 35 segundos segundo a AP desse dia, embora o seu H-1 tivesse voado sem escalas e o XP-38 tivesse parado duas vezes. A distância oficial foi estimada em cerca de 2400 milhas.

O avião ficou irreparável, mas a sua atuação pesou mais do que a sua perda. A 27 de abril de 1939 o Corpo Aéreo encomendou 13 YP-38 de avaliação a 134 284 dólares a unidade. O chefe dos pilotos de ensaio da Lockheed, Tony LeVier, qualificou o voo de golpe publicitário desnecessário; Kelsey sustentou, pelo contrário, que a perda do protótipo acelerou o programa ao encurtar a série de ensaios iniciais, e em maio de 1939 foi promovido a capitão. Os YP-38 foram redesenhados a fundo para a produção em série: mais leves do que o XP-38 feito à mão, com alterações nos motores e hélices que giravam para fora, o que os tornava melhores plataformas de tiro. A 20 de setembro de 1939, antes mesmo de um YP-38 ter voado, o Corpo Aéreo encomendou os primeiros 66 P-38 de série.