Lockheed P-38 Lightning XP-38

Die XP-38 entstand aus der Circular Proposal X-608, der Ausschreibung, die das Air Corps der US-Armee im Februar 1937 verbreitete. Verfasst hatten sie die Leutnants Benjamin S. Kelsey, damals verantwortlich für die Jagdflugzeugentwicklung, und Gordon P. Saville. Beide stellten sie als Höhen-„Abfangjäger“ dar, gerade um zwei Regeln des Air Corps zu umgehen: jene, die die Bewaffnung eines Verfolgungsjägers einschließlich Munition auf etwa 500 Pfund (230 kg) begrenzte, und jene, die für einsitzige Flugzeuge nur einen Motor vorschrieb. Kelsey wollte mindestens 1.000 lb (450 kg) Bewaffnung und zwei Motoren. Die Ausschreibung forderte eine Geschwindigkeit von mindestens 360 mph (580 km/h) in der Höhe und einen Steigflug auf 20.000 Fuß (6.100 m) in sechs Minuten, mit flüssigkeitsgekühlten, turboaufgeladenen Allison-V-1710-Motoren, und sie belohnte das Bugradfahrwerk. Sie ging an Boeing, North American, Bell, Grumman und Lockheed, während ihr einmotoriges Zwillingsprojekt X-609 zur Bell P-39 führte.

Bei Lockheed untersuchte ein Team unter Hall Hibbard mit Clarence „Kelly“ Johnson mehrere zweimotorige Anordnungen, darunter eine mit beiden Motoren in einem zentralen Rumpf und Zug- und Druckpropeller, bevor es sich für die auffälligste Lösung entschied: zwei Träger, die Motoren, Turbolader, Kühler und Leitwerk aufnahmen, sowie eine zentrale Gondel für Pilot und Waffen. Lockheed taufte den Entwurf Model 22 und gewann den Wettbewerb am 23. Juni 1937. Der Vertrag bestellte einen einzigen Prototyp, die XP-38, für 163.000 Dollar, obwohl sie das Unternehmen am Ende 761.000 kosten sollte. Das Gondelmodell war für zwei 12,7-mm-Maschinengewehre, zwei 7,62-mm-Maschinengewehre und eine experimentelle 23-mm-Kanone T1 ausgelegt, doch der Prototyp flog unbewaffnet.

Der Bau unter der Herstellernummer 022-2201 und der Armee-Seriennummer 37-457 begann im Juli 1938 in einer alten Bourbon-Brennerei neben dem Flugplatz Burbank, die zur Aufnahme der Werkserweiterung gekauft worden war; Johnson sollte sie später als den ersten der fünf Standorte der Skunk Works bezeichnen. Das Flugzeug hatte eine Aluminiumbeplankung mit Stoßverbindungen und Senknieten zur Verringerung des Luftwiderstands, ein Bugradfahrwerk mit dem Bugfahrwerk in der Gondel und den Hauptfahrwerken in den Trägern sowie zwei experimentelle Allison der C-Serie: den V-1710-11 backbord und den V-1710-15 steuerbord, gegenläufig. Mit einer Untersetzung von 2:1 trieben sie dreiblättrige Curtiss-Electric-Propeller mit 3,353 m Durchmesser an, die nach innen drehten, um das Drehmoment auszugleichen; bei den YP-38 und den Serien-P-38 würde der Drehsinn umgekehrt. Jeder Motor leistete 1.000 hp Dauerleistung und 1.150 hp beim Start, und ein mechanischer Lader in Kombination mit einem General-Electric-B-1-Turbolader hielt diese Leistung bis 25.000 Fuß (7.620 m). Der Prototyp war 11,532 m lang und hatte 15,850 m Spannweite; er wog leer 5.219,5 kg und beim maximalen Startgewicht 6.992 kg, und ihm wurden eine Höchstgeschwindigkeit von 664 km/h in 6.096 m und eine Dienstgipfelhöhe von 11.582 m zugeschrieben.

In der Nacht vom 31. Dezember 1938 auf den 1. Januar 1939 wurde das Flugzeug zerlegt, mit Planen abgedeckt und in einem Konvoi aus drei Lastwagen nach March Field in Riverside gebracht, wo Lockheed-Techniker es unter strenger Bewachung wieder zusammenbauten. Die ersten Rollversuche deckten ein Problem mit überhitzenden Bremsen auf: Bei einem Rollversuch mit 95 km/h kam das Flugzeug am Ende der Piste nicht zum Stehen und landete in einem Graben. Ein Wechsel des Bremsenlieferanten und eine zusätzliche Hydraulikpumpe lösten das Problem.

Kelsey hob am 27. Januar 1939 zum ersten Mal ab. Kaum vom Boden gelöst, begann das Flugzeug heftig zu vibrieren: Die Klappen schlugen frei im Luftstrom, was der Pilot eines Begleitflugzeugs mit bloßem Auge bestätigte. Kelsey fuhr sie ein, die Vibration hörte auf und er flog weiter, musste aber ohne Klappen landen, schnell und mit stark angehobener Nase, sodass der untere Teil der Seitenleitwerke über die Piste schleifte. Die Untersuchung zeigte, dass drei der vier Klappen-Steuerstangen, aus Aluminium und zu schwach dimensioniert, gebrochen waren; sie wurden durch schwerere, aber robuste Stahlstangen ersetzt, und der Fehler trat nicht wieder auf. Laut dem Bericht des Magazins Time begrüßte General Henry „Hap“ Arnold, Chef des Air Corps, vor der Presse, dass das neue Jagdflugzeug Leistungshorizonte eröffne, die für jene unerreichbar seien, die nur auf den Einmotorer setzten, und Kelsey versicherte, mehr als 350 mph geflogen zu sein und überzeugt zu sein, dass das Flugzeug über 400 schaffe.

Anfang Februar hatte die XP-38 kaum fünf Flugstunden angesammelt, doch das Air Corps beschloss, sie für die offiziellen Erprobungen nach Wright Field in Ohio zu überführen. Die Idee, die Überführung in einen Angriff auf den Transkontinentalrekord zu verwandeln, stammte von Kelsey; Lockheed lehnte ab, weil das Flugzeug fast nicht erprobt war, doch Arnold, der den Wert der Publicity erkannte, gab sein Einverständnis und schlug vor, bis New York weiterzufliegen. Die zu schlagende Marke war die von Howard Hughes, der am 19. Januar 1937 mit seiner H-1 ohne Zwischenlandung von Burbank nach Newark in 7 Stunden und 28 Minuten geflogen war.

Am 11. Februar 1939 startete Kelsey um 6:32 Uhr Pazifikzeit in March Field. Er tankte in Amarillo, Texas, bei einem Halt von 22 Minuten und landete um 15:10 Uhr Ostküstenzeit in Wright Field, 5 Stunden und 43 Minuten nach dem Start. Dort erwartete ihn Arnold, gegen die Kälte eingepackt, der mit ihm beschloss weiterzufliegen und ihn mit der Bitte verabschiedete, keine Pferdestärken zu sparen. Bis dahin war Kelsey vorsichtig geflogen, ohne die Motoren zu fordern; auf dem letzten Abschnitt brachte er das Flugzeug in der Höhe auf etwa 420 mph (676 km/h). Um 16:55 Uhr befand er sich über Mitchel Field auf Long Island.

Der Turm schickte ihn in eine langsame Platzrunde hinter mehrere Schulflugzeuge. Kelsey nahm Gas weg, um nicht auf sie aufzulaufen, und als er wieder beschleunigen wollte, waren die Vergaser vereist und die Motoren blieben im Leerlauf; der Prototyp hatte keine Enteisungsanlage. Die Agentur AP berichtete, ein Motor habe anscheinend abgesoffen und das Flugzeug in eine enge Kurve gedrückt. Ohne Leistung kappte die XP-38 die Baumwipfel am Rand des Flugplatzes, hakte das Fahrwerk in einem von ihnen ein und stürzte in einen Sandbunker des Cold Stream Golf Course in Hempstead, etwa 2.000 Fuß vor der Piste. Sie verlor den rechten Flügel, und die Propeller waren zerstört und die Gondel verbogen. Kelsey kam mit Schnittwunden an einem Auge und einer Hand davon und wurde nach einer Untersuchung entlassen; der Flugplatzkommandant, Oberst James Chaney, setzte sofort einen Untersuchungsausschuss ein, und eine Wache von fünfzig Mann umstellte die Trümmer. Als zusätzlicher Faktor wurde angeführt, dass Kelsey einen niedrigen Anflug gewählt hatte, um so schnell wie möglich zu landen und die Bremsen zu schonen.

Die offizielle Zeitnahme der National Aeronautic Association ergab eine Gesamtzeit von 7 Stunden, 45 Minuten und 36 Sekunden, davon 7 Stunden und 36 Sekunden in der Luft, bei einem Durchschnitt von 340 mph (547 km/h). Für den Rekord reichte das nicht: Hughes lag nach This Day in Aviation weiterhin 17 Minuten und 11 Sekunden vorn, nach der AP von damals 16 Minuten und 35 Sekunden, obwohl seine H-1 ohne Zwischenlandung geflogen war und die XP-38 zweimal gehalten hatte. Die offizielle Strecke wurde auf etwa 2.400 Meilen geschätzt.

Das Flugzeug war nicht mehr zu reparieren, doch seine Leistung wog schwerer als sein Verlust. Am 27. April 1939 bestellte das Air Corps 13 YP-38 zur Erprobung zu je 134.284 Dollar. Lockheeds Chef der Testpiloten, Tony LeVier, bezeichnete den Flug als unnötigen Werbecoup; Kelsey hielt dagegen, der Verlust des Prototyps habe das Programm beschleunigt, indem er die anfängliche Erprobungsreihe verkürzte, und im Mai 1939 wurde er zum Hauptmann befördert. Die YP-38 wurden für die Serienproduktion grundlegend überarbeitet: leichter als die handgefertigte XP-38, mit Änderungen an Motoren und Propellern, die nach außen drehten, was sie zu besseren Schießplattformen machte. Am 20. September 1939, noch bevor überhaupt eine YP-38 geflogen war, bestellte das Air Corps die ersten 66 Serien-P-38.