Lockheed P-38 Lightning F-5B

O F-5B nasceu da mesma lógica que dera origem aos F-4 e F-5A: o Lightning era rápido, tinha grande autonomia e subia alto, de modo que, despojado das suas armas, resultava numa plataforma de fotografia aérea difícil de intercetar. Se o F-4 partira do P-38E e o F-5A do P-38G — este último com 181 exemplares —, o F-5B tomou como base o P-38J, a versão do caça com os radiadores sob os motores e os permutadores melhorados que permitiram extrair mais potência dos Allison. Segundo as Wikipédias inglesa e espanhola, a Lockheed modificou 200 células do P-38J já em produção para as converter em aviões de reconhecimento sem armamento; a tabela de produção da Wikipédia alemã atribui essas 200 unidades à fábrica de Burbank. A This Day in Aviation sublinha que a conversão se fazia na própria linha de montagem, enquanto as variantes posteriores foram obtidas nos centros de modificação da companhia.

Em vez de metralhadoras e canhão, o nariz alojava o equipamento fotográfico. A carga variava conforme a missão: podiam montar-se câmaras Fairchild K-17, K-18 ou K-22, que davam negativos de 9 por 9 polegadas e se instalavam em posição vertical ou oblíqua; cada modelo estava pensado para trabalhar a baixa, média ou grande altitude. A Wikipédia italiana resume a diferença visual em relação ao caça numa frase: no nariz vão as câmaras e não as armas. O avião continuava a ser monolugar, pelo que o piloto voava, navegava e fotografava sozinho, muitas vezes sobre território inimigo e sem escolta.

O F-5B ocupa o centro de uma família longa. Antes dele estiveram o F-4, derivado do P-38E com 99 exemplares, o F-4A, com 20 a partir do P-38F, e o F-5A, do P-38G. De um F-5A saiu ainda o XF-5D, um biplace experimental com nariz envidraçado. Depois do F-5B, a produção de reconhecimento deixou de sair diretamente da linha: centenas de P-38J e P-38L foram transformados no centro de modificação da Lockheed em Dallas em F-5C, F-5E, F-5F e F-5G, segundo a Wikipédia inglesa; a espanhola regista as três últimas como conversões feitas em terra. Cada uma destas versões tem a sua própria ficha no censo de variantes do Lightning.

A Marinha dos Estados Unidos nunca comprou Lightning de caça, mas chegou a voar quatro F-5B. As Wikipédias inglesa e espanhola coincidem em que se tratava de aviões baseados em terra no norte de África, herdados das Forças Aéreas do Exército e rebatizados FO-1; a lista de variantes da Wikipédia inglesa regista-os também como XFO-1, a designação naval de quatro F-5B usados para avaliação. Foi o único uso naval do P-38.

O piloto mais célebre do F-5B não foi um norte-americano. Antoine de Saint-Exupéry, autor de «Voo Noturno», «Terra dos Homens» e «O Principezinho», partiu de Nova Iorque em abril de 1943 num comboio militar rumo a Argel para voltar a combater com a aviação francesa livre. Tinha 43 anos e excedia em oito o limite de idade dos pilotos daquelas unidades; a exceção foi assinada pelo general Eisenhower. Foi colocado na sua antiga unidade, rebatizada Groupe de reconnaissance 2/33 «Savoie», que voava em Lightning integrada no 3.º Grupo Fotográfico das Forças Aéreas do Exército. A Wikipédia inglesa do avião chama-lhe, pelo contrário, Groupe de Chasse II/33. Um dos seus oficiais descreveu aqueles aparelhos como máquinas gastas pela guerra e pouco aptas para voar, e o escritor precisou de sete semanas de instrução antes da primeira missão, porque o Lightning era muito mais complexo do que tudo o que pilotara até então.

As sequelas dos seus numerosos acidentes impediam-no de vestir sozinho o fato de voo e de rodar a cabeça para a esquerda para vigiar o céu. Na segunda missão destruiu um P-38 por avaria de motor e ficou em terra oito meses, até que o general Ira Eaker interveio pessoalmente para o devolver ao serviço. Foi readmitido com a condição de voar apenas cinco missões. De regresso ao seu F-5B monolugar, retomou o hábito de ler e escrever em voo: por vezes aproveitava um livro até momentos antes de descolar, com os mecânicos a aquecer os motores por ele, e numa ocasião, ao regressar, deu voltas à base durante uma hora para acabar um romance. Os camaradas viam-no deprimido por momentos e chegou a falar-se em retirá-lo do voo.

Nesse dia, Saint-Exupéry descolou do aeródromo de Borgo, na Córsega, aos comandos do F-5B-1-LO com número de série 42-68223 das Forças Aéreas do Exército (número de construção Lockheed 422-2734). Era a sua nona missão de reconhecimento, apesar do limite acordado de cinco. Devia fotografar o vale do Ródano e os movimentos de tropas alemãs para preparar a operação Dragoon, o desembarque aliado no sul de França de 15 de agosto de 1944; a Wikipédia francesa descreve a missão como um percurso Bastia-Chambéry. A This Day in Aviation situa a partida por volta das 8h45, enquanto a Wikipédia inglesa do P-38 fala de meio-dia. Não regressou e ninguém voltou a vê-lo. A notícia correu primeiro pelo mundo literário e depois pela imprensa internacional.

Durante mais de meio século nada se soube do avião. Em setembro de 1998, o arrastão Horizon pescava a leste da ilha de Riou, a sul de Marselha, quando o segundo patrão, Habib Benamor, encontrou entre os peixes da rede uma pulseira de identidade de prata; o capitão, Jean-Louis Bianco, limpou-a e leu o nome de Saint-Exupéry. Tinha gravados também o da sua esposa, Consuelo, e o da sua editora norte-americana, Reynal & Hitchcock, e estava presa a um pedaço de tecido, provavelmente do fato de voo. Houve quem duvidasse da sua autenticidade por ter aparecido longe da rota prevista.

Em maio de 2000, um mergulhador localizou restos de um Lightning ao largo de Marselha, perto do local da pulseira, dispersos por vários milhares de metros quadrados de fundo marinho. Após dois anos de espera impostos pelo governo francês, os fragmentos foram recuperados em outubro de 2003 entre Marselha e Cassis. Uma peça trazia marcado «2734 L», o número de construção Lockheed do avião do escritor, e em abril de 2004 os investigadores, com o departamento francês de arqueologia subaquática, confirmaram que eram os do F-5B de Saint-Exupéry. Só se resgatou uma pequena parte do aparelho e não se encontraram marcas de disparos, o que não foi considerado conclusivo. Em junho de 2004 os restos, entre eles o trem principal esquerdo, passaram para o Museu do Ar e do Espaço de Le Bourget, em Paris, que dedica uma exposição à sua vida.

A causa da perda continua por conhecer. Em 1948, o antigo radiotelegrafista da Luftwaffe Hermann Korth publicou os seus diários, que mencionavam um P-38 abatido por um Focke-Wulf Fw 190 por volta do meio-dia de 31 de julho de 1944, embora pudesse referir-se ao do subtenente Gene Meredith, abatido no dia 30 a sul de Nice. Mais tarde, o piloto de reconhecimento Robert Heichele atribuiu a si próprio o abate: a Wikipédia inglesa do escritor data o seu relato de 1972, na revista Der Landser, e a do avião de 1981. A sua versão falava de um Fw 190 D-9, um modelo que ainda não estava em serviço, e os arquivos militares alemães não lhe reconhecem nenhuma vitória em julho nem em agosto de 1944; ele próprio foi abatido a 16 de agosto de 1944 e morreu cinco dias depois. Em 2008, um jornalista de La Provence recolheu o testemunho de Horst Rippert (1922-2013), irmão do cantor Ivan Rebroff e admirador dos livros do aviador, que garantiu tê-lo abatido; nenhum registo o confirma e os seus antigos camaradas duvidaram de quem se calara durante 64 anos. A entrada e a saída da missão eram seguramente perto de Cannes e os restos apareceram a sul de Marselha. A Wikipédia alemã dá o abate como certo, mas as restantes fontes deixam-no como uma hipótese entre muitas.

O F-5B protagonizou outro desaparecimento célebre. A 12 de abril de 1944, o Wing Commander Adrian Warburton, o ás britânico do reconhecimento, descolou num F-5B emprestado pelas Forças Aéreas do Exército para fotografar objetivos estratégicos na Alemanha. Não chegou ao ponto de encontro e nunca mais foi visto. Os seus restos foram recuperados em 2003 na Alemanha, junto aos de um F-5B Lightning acidentado das forças norte-americanas.