Northrop F-5 F-5B

Le F-5B est la version biplace en tandem du F-5A, conçue dès le départ comme entraîneur de conversion conservant la capacité de combat du monoplace. La différence visible avec le F-5A est le cockpit allongé à deux places et, surtout, l'absence des deux canons M39 du nez, sacrifiés pour loger la seconde place. Les points d'emport externes furent conservés, si bien que l'appareil pouvait être employé pour des missions réelles d'attaque ou d'entraînement armé.

Northrop fabriqua 200 F-5B en parallèle des 624 F-5A. Le Pima Air & Space Museum documente sur son exemplaire la motorisation de première génération : deux turboréacteurs General Electric J85-GE-13 de 4 080 livres de poussée chacun, avec une masse en charge de 20 677 livres, une vitesse maximale de 885 miles à l'heure, un plafond opérationnel de 52 000 pieds et une autonomie de 3 660 miles. Cet exemplaire portait les marques du 58th Tactical Fighter Training Wing de la base aérienne de Williams, précisément l'unité d'instruction que le Programme d'aide militaire employait pour former les pilotes étrangers.

Le F-5B fut presque toujours la porte d'entrée vers le type. L'Espagne le reçut avant le monoplace : la première livraison à l'Ejército del Aire, le 19 juin 1969, consistait en deux F-5B pour l'escadron 202 de Morón de la Frontera, les F-5A et RF-5A arrivant ensuite. Le F-5B espagnol fut affecté à l'Ala 73 de Talavera la Real, dédiée à l'instruction, rôle qu'il n'a jamais quitté. Taïwan reçut deux F-5B avec son premier lot de 1965 et en exploitait onze en 1971. La Malaisie en reçut deux avec ses F-5E en 1975 et les transféra à l'armée de l'air royale thaïlandaise en 1982. Le Brésil acheta six F-5B avec sa commande initiale de 1974 et les retira en 1990, les envoyant dans des musées du pays.

La carrière du biplace espagnol fut marquée par deux accidents structurels. En 1989, un F-5B s'écrasa suite à une défaillance structurelle d'une aile ; toute la flotte fut clouée au sol pendant la recherche d'indices de fatigue et, en conséquence, de nombreux F-5 furent retirés. À la suite de l'accident, tous les biplaces furent envoyés à l'usine de CASA à Getafe pour révision et rénovation. Un programme de modernisation lancé en 2008 prolongea leur vie opérationnelle et leur incorpora des cockpits en verre et des sièges éjectables zéro-zéro ; les appareils ainsi traités sont désignés F-5BM, et leur version modernisée SF-5M reçoit la désignation espagnole AE.9.

Un F-5B eut en outre un rôle dépassant sa condition d'entraîneur : équipé d'un moteur General Electric J85-GE-21 de 5 000 livres de poussée, il servit de prototype YF-5B au futur F-5E Tiger II. Cette cellule fut le banc d'essai de la motorisation qui allait définir la seconde génération de la famille.