Northrop F-5B

Le F-5B est la version biplace du F-5A Freedom Fighter. L'approche fut simple : reprendre le cockpit en tandem de l'avion-école T-38 Talon et l'adapter à la cellule du chasseur, en conservant les points d'emport externes, les extensions de bord d'attaque et les entrées d'air agrandies du monoplace. Ce qui ne fut pas conservé, ce furent les deux canons de nez, sacrifiés pour faire de la place au second siège. Le résultat fut un avion-école de conversion qui restait apte au combat, ce que le F-5F de seconde génération améliorerait plus tard en retrouvant un canon M39 grâce à un nez allongé.

Le prototype du F-5B vola pour la première fois le 24 février 1964. Northrop en construisit 200, en parallèle des F-5A monoplaces et des avions de reconnaissance RF-5A ; les biplaces construits sous licence plus tard au Canada et en Espagne portent leurs propres désignations (CF-5D, NF-5B, SF-5B) et ne sont pas compris dans ce chiffre.

Le F-5B fut littéralement le premier F-5 en service. Les cinq premiers furent pris en charge en avril 1964 par le 4441st Combat Crew Training Squadron à la base aérienne de Williams, en Arizona, qui ajouta sept F-5A en août. Bien que l'escadron appartînt à l'USAF, sa seule tâche était de former des pilotes et des mécaniciens des pays clients, et les appareils, malgré leurs marquages américains, appartenaient en réalité aux États du Military Assistance Program. Le premier stage sortit diplômé en mars 1965 avec des pilotes venus d'Iran et de Corée du Sud.

La cellule 72-0441, aujourd'hui exposée au Pima Air & Space Museum de Tucson, résume cette vie d'école. Elle fut construite par Northrop à Palmdale et livrée à l'USAF le 10 novembre 1972, rejoignit la 58th Tactical Fighter Training Wing à Williams, passa en août 1979 à la 405th Tactical Training Wing sur la même base, et devint en mai 1984 une cellule d'entraînement au sol désignée GF-5B. En juillet 1984, elle partit pour l'Inter-American Air Force Academy d'Albrook, au Panama, en octobre 1989 pour Homestead, en Floride, et depuis mai 2001 elle est prêtée au musée par le National Museum of the United States Air Force. Le musée donne au type une envergure de 7,70 m, une longueur de 14,12 m, une hauteur de 3,99 m, une masse en charge de 9 379 kg, une vitesse maximale de 1 424 km/h et un plafond opérationnel de 15 850 m, avec deux turboréacteurs General Electric J85-GE-13 de 4 080 lbf (18,1 kN) de poussée chacun.

Presque tous les opérateurs du F-5A reçurent le biplace dès leurs premiers lots. L'Iran, premier client à l'export, reçut ses onze premiers F-5A et deux F-5B en février 1965, déclarés opérationnels en juin ; lorsqu'il se rééquipa avec le F-5E, il vendit une bonne partie de sa flotte de A et de B, mais conserva plusieurs F-5B pour l'entraînement. Taïwan reçut deux F-5B dans son premier lot de 1965 et en exploitait onze dès 1971. La Corée du Sud en reçut 30, la Grèce 20 au sein d'une flotte d'environ 120 F-5 exploités de 1965 à 2002, et l'Arabie saoudite 20 entre 1974 et 1985. La Norvège en reçut 14 parmi ses 108 Freedom Fighter ; l'Éthiopie deux aux côtés de dix F-5A à partir de 1966 ; le Maroc deux autres ; les Philippines trois entre 1965 et 1967, avec l'ajout d'un ex-F-5B taïwanais en 1989 ; et le Sud-Vietnam huit biplaces d'entraînement. La Malaisie en prit deux aux côtés de ses F-5E en 1975 et les transféra en 1982 à la Thaïlande, où le type est désigné B.Kh.18K. Le Brésil commanda six F-5B avec ses 36 F-5E en octobre 1974 et retira les cinq restants en 1990 ; le FAB-4805 est exposé à la base aérienne de Santa Cruz.

En Espagne, le F-5B façonna le programme dès le départ. Pendant l'évaluation, un F-5B s'écrasa près de Torrejón, tuant ses deux occupants, un pilote Northrop et un pilote de l'Ejército del Aire. Sur le contrat de 70 appareils, la plupart construits par CASA à Getafe, la première livraison eut lieu le 19 juin 1969 et se composa entièrement de biplaces : deux F-5B pour l'Escuadrón 202 à Morón de la Frontera, le F-5A et le RF-5A suivant plus tard. Le F-5B fut affecté à l'Ala 73 de Talavera la Real pour l'entraînement, et deux exemplaires furent détachés à l'Escuadrón 464 de Gando, aux Canaries, jusqu'à ce que le Mirage F1EE y remplace les F-5 en 1982. En 1989, un F-5B s'écrasa après la rupture structurelle d'une aile, et toute la flotte fut clouée au sol le temps de rechercher des signes de fatigue. Les biplaces survivants furent ensuite modernisés sous la désignation F-5BM (désignation espagnole AE.9), une variante qui fait l'objet de sa propre fiche.

Dans plusieurs pays, le biplace survécut à ses homologues monoplaces. En 1979, l'Arabie saoudite transféra quatre F-5B au Nord-Yémen, et dans la nuit du 29 au 30 mars 2015, au moins l'un d'eux fut détruit au sol à l'aéroport de Sanaa par des frappes aériennes saoudiennes ; malgré cela, le Yémen disposait encore de deux F-5B opérationnels en 2023. En Turquie, deux F-5B modernisés au standard 2000 volent toujours au sein de la patrouille acrobatique Turkish Stars. En Norvège, huit F-5B étaient encore à vendre en 2011 ; deux d'entre eux, stockés aux États-Unis, furent approuvés à la vente à Ross Perot Jr en 2008, un accord bloqué par le gouvernement américain jusqu'en 2015. À Miami, le 63-8447 est exposé entièrement chromé au Phillip and Patricia Frost Museum of Science.

Un F-5B joua aussi un rôle au-delà de sa fonction d'école : équipé d'un moteur General Electric J85-GE-21 de 5 000 lbf (22,2 kN), il servit de prototype YF-5B pour le futur F-5E Tiger II. Cette cellule fut le banc d'essai du réacteur qui allait définir la seconde génération de la famille.