Douglas DC-3S (Super DC-3)

Ende der 1940er-Jahre flogen Tausende überschüssige DC-3 und C-47 aus Kriegsbeständen bei Fluggesellschaften in aller Welt. Die US-Behörden prüften damals Änderungen der Lufttüchtigkeitsanforderungen der Civil Air Regulations, die den Einsatz dieser Flugzeuge eingeschränkt hätten, vor allem wegen ihrer Startleistungen und des Verhaltens mit einem ausgefallenen Triebwerk. Douglas antwortete mit einem ehrgeizigen Vorschlag: statt eines neuen Flugzeugs einen so tiefgreifenden Umbau der vorhandenen Zelle, dass er fast einem Neubau gleichkam. So entstand die DC-3S, bekannt als Super DC-3, die 1949 mit guten Kritiken vorgestellt wurde.

Der Rumpf wurde verstärkt und vor dem Flügel um 3 Fuß 3 Zoll (0,99 m) verlängert. Der Flügelmittelteil blieb erhalten, die äußeren Flügelteile waren jedoch neu: mit 4 Grad Pfeilung an der Hinterkante und eckigen Spitzen, die die Spannweite um 5 Fuß 5 Zoll (1,65 m) verringerten. Die ebenfalls neue Seitenflosse war rechteckig, mit einer großen Rückenverkleidung, und einen Fuß (0,30 m) höher als bei der DC-3, um das größere Drehmoment der Triebwerke auszugleichen. Zur Wahl standen zwei Antriebsanlagen: der Wright R-1820-80 Cyclone mit 1 475 PS (1 100 kW) oder der Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp mit 1 450 PS (1 080 kW), beide mit kurzen Auspuffrohren vom Ejektortyp. Das Hauptfahrwerk war im eingefahrenen Zustand vollständig verkleidet, das Spornrad war teilweise einziehbar, die Tür wurde zu einer kleinen Verkehrsflugzeugtür, und es kamen Senkniete und widerstandsarme Antennen zum Einsatz. Da mehr als 75 % der ursprünglichen Auslegung von DC-3/C-47 verändert worden waren, handelte es sich praktisch um ein anderes Flugzeug.

Die DC-3S flog erstmals am 23. Juni 1949. Sie erfüllte die neuen Lufttüchtigkeitsanforderungen nach Norm 4B, beförderte 38 Passagiere und war schneller, um mit den modernsten Verkehrsflugzeugen zu konkurrieren. Douglas bot an, bestehende Flugzeuge für je 150 000 Dollar umzubauen, doch die Fluggesellschaften zeigten wenig Interesse. Der Markt war mit überschüssigen, viel billigeren Transportflugzeugen überschwemmt, und für den Zivilbetrieb standen auch neuere und leistungsfähigere Konstruktionen zur Verfügung. Nur fünf Super DC-3 wurden für den zivilen Gebrauch fertiggestellt, auf der Basis gebrauchter Zellen, und nur drei davon wurden an eine Fluggesellschaft verkauft: Capital Airlines betrieb sie zwischen 1950 und 1952.

Eines der Flugzeuge diente als militärischer Demonstrator. Nach dem Scheitern auf dem Zivilmarkt bot Douglas der US-Luftwaffe eine VIP-Transportversion mit 21 Plätzen an, mit einer Konfiguration ähnlich der der C-117B, die als YC-129 erprobt und später in YC-47F umbenannt wurde. Die Luftwaffe kaufte sie nicht und entschied sich für eine Version der Convair CV-240, die C-131 Samaritan. 1951 übergab sie die YC-129 an die Marine, die sie unter der Bezeichnung R4D-8X erprobte. Anders als die Luftwaffe ließ sich die Marine überzeugen und beauftragte Douglas, 100 vorhandene R4D-5, R4D-6 und R4D-7 auf denselben Standard umzubauen; sie erhielten die Bezeichnung R4D-8 und ab 1962 C-117D. Alle diese Marineflugzeuge hatten Wright-R-1820-Cyclone-Triebwerke, und die Bezeichnung DC-3S wurde auch auf diejenigen angewandt, die nach ihrer Ausmusterung aus dem Militärdienst auf den Zivilmarkt gelangten. Die Einsatzgeschichte der R4D-8 wird im Steckbrief der C-47 Skytrain erzählt, zu der sie als Variante gehören.

Die letzte C-117 der Marine wurde am 12. Juli 1976 ausgemustert, die letzte des Marine Corps, Seriennummer 50835, im Juni 1982. Im Jahr 2006 waren mehrere noch bei kleinen Fluggesellschaften in Nord- und Südamerika im Einsatz. Das Unternehmen TransNorthern in Alaska erwarb 2007 von Kenn Borek Air eine als Frachter konfigurierte C-117 mit der Kennung N28TN und besitzt eine zweite, die N30TN, mit Passagierkabine, die seit etwa 2019 nicht mehr fliegt. Weitere Exemplare sind in Museen erhalten, etwa im National Naval Aviation Museum in Pensacola (Florida) und im Pima Air & Space Museum in Tucson (Arizona).

Die Super DC-3 hatte außerdem ein späteres experimentelles Leben: Conroy Aircraft baute eine zur Conroy Super-Turbo-Three um, die der Turbo-Three entsprach, aber auf der Zelle einer Super DC-3 aufbaute, mit zwei Rolls-Royce-Dart-Turboprops. Die kommerzielle Bilanz war dürftig, doch das Programm zeigte, dass die Struktur der DC-3 einen großen Sprung bei Gewicht, Leistung und Geschwindigkeit verkraftete, was Jahrzehnte später die Turboprop-Umbauten bestätigen sollten.