Douglas DC-3S (Super DC-3)

À la fin des années 1940, des milliers de DC-3 et de C-47 excédentaires de guerre volaient dans les compagnies du monde entier. Les autorités américaines étudiaient alors des modifications des exigences de navigabilité des Civil Air Regulations qui auraient restreint l'usage de ces appareils, surtout en raison de leurs performances au décollage et avec un moteur en panne. Douglas répondit par une proposition ambitieuse : plutôt qu'un avion nouveau, une conversion de la cellule existante si profonde qu'elle en était presque un. Ainsi naquit le DC-3S, connu sous le nom de Super DC-3, lancé en 1949 avec de bonnes critiques.

Le fuselage fut renforcé et allongé de 3 pieds et 3 pouces (0,99 m) en avant de l'aile. La partie centrale de l'aile fut conservée, mais les panneaux extérieurs étaient neufs : avec 4 degrés de flèche au bord de fuite et des saumons carrés qui réduisaient l'envergure de 5 pieds et 5 pouces (1,65 m). La dérive, elle aussi nouvelle, était rectangulaire, avec un grand carénage dorsal, et dépassait d'un pied (0,30 m) celle du DC-3 pour compenser le couple supérieur des moteurs. On pouvait choisir entre deux groupes motopropulseurs : le Wright R-1820-80 Cyclone de 1 475 ch (1 100 kW) ou le Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp de 1 450 ch (1 080 kW), tous deux à échappements courts de type éjecteur. Le train principal était entièrement masqué une fois rentré, la roulette de queue était partiellement escamotable, la porte devenait une petite porte d'avion de ligne et l'on employa des rivets affleurants et des antennes à faible traînée. Comme plus de 75 % de la configuration d'origine du DC-3/C-47 avait changé, il s'agissait en pratique d'un autre avion.

Le DC-3S effectua son premier vol le 23 juin 1949. Il satisfaisait aux nouvelles exigences de navigabilité de la norme 4B, emportait 38 passagers et était plus rapide, afin de concurrencer les avions de ligne les plus modernes. Douglas proposa de convertir les appareils existants pour 150 000 dollars pièce, mais les compagnies s'y intéressèrent peu. Le marché était inondé d'avions de transport excédentaires, bien moins chers, et des conceptions plus récentes et plus capables étaient aussi disponibles pour le service civil. Seuls cinq Super DC-3 furent achevés pour l'usage civil, à partir de cellules d'occasion, et trois seulement furent vendus à une compagnie : Capital Airlines les exploita entre 1950 et 1952.

L'un des appareils servit de démonstrateur militaire. Après l'échec sur le marché civil, Douglas proposa à l'United States Air Force une version de transport VIP de 21 places, de configuration proche de celle du C-117B, qui fut évaluée comme YC-129 puis redésignée YC-47F. L'Air Force ne l'acheta pas et choisit une version du Convair CV-240, le C-131 Samaritan. En 1951, elle transféra le YC-129 à l'US Navy, qui l'évalua sous la désignation R4D-8X. Contrairement à l'Air Force, la Navy fut convaincue et commanda à Douglas la conversion au même standard de 100 R4D-5, R4D-6 et R4D-7 existants, qui reçurent la désignation R4D-8 puis, à partir de 1962, C-117D. Tous ces avions navals étaient équipés de moteurs Wright R-1820 Cyclone, et la désignation DC-3S fut aussi appliquée à ceux qui passèrent sur le marché civil après leur retrait du service militaire. L'histoire opérationnelle des R4D-8 est racontée dans la fiche du C-47 Skytrain, dont ils sont une variante.

Le dernier C-117 de l'US Navy fut retiré le 12 juillet 1976, et le dernier du Corps des Marines, numéro de série 50835, en juin 1982. En 2006, plusieurs étaient encore en service dans de petites compagnies d'Amérique du Nord et du Sud. L'entreprise TransNorthern, en Alaska, acquit en 2007 auprès de Kenn Borek Air un C-117 configuré en cargo, immatriculé N28TN, et conserve un second, le N30TN, avec cabine passagers, qui ne vole plus depuis environ 2019. D'autres exemplaires sont conservés dans des musées, comme ceux exposés au National Naval Aviation Museum de Pensacola (Floride) et au Pima Air & Space Museum de Tucson (Arizona).

Le Super DC-3 connut en outre une vie expérimentale ultérieure : Conroy Aircraft en transforma un en Conroy Super-Turbo-Three, identique à son Turbo-Three mais sur une cellule de Super DC-3, avec deux turbopropulseurs Rolls-Royce Dart. Le bilan commercial fut médiocre, mais le programme démontra que la structure du DC-3 admettait un grand saut en masse, en puissance et en vitesse, ce que confirmeraient des décennies plus tard les conversions à turbopropulseurs.