Douglas DC-3

L'histoire du DC-3 commence par une rivalité entre compagnies aériennes. Au début des années trente, United Airlines mettait en service sur ses lignes transcontinentales le Boeing 247, un appareil moderne de construction métallique, et Boeing refusait de vendre le moindre exemplaire à d'autres compagnies tant qu'il n'avait pas livré les 60 commandés par United. Transcontinental and Western Airlines (TWA), qui concurrençait United sur ces mêmes lignes, s'adressa alors à Donald Douglas pour lui demander un avion lui permettant de faire face. La réponse fut le DC-1 de 1933, un prototype unique de 12 passagers, si prometteur qu'il céda la place au DC-2 en 1934. Le sigle DC signifie Douglas Commercial. Le DC-2 fut un succès, mais il laissait une marge d'amélioration, et c'est une conversation téléphonique qui allait en faire quelque chose de bien plus grand.

American Airlines assurait des vols de nuit entre les deux côtes avec des biplans Curtiss Condor II équipés de couchettes, et son président, C. R. Smith, voulait les remplacer par quelque chose de plus rapide. Lors d'un appel marathon, il convainquit un Douglas peu enthousiaste de concevoir un avion à couchettes dérivé du DC-2. L'obstacle était la cabine : celle du DC-2 mesurait 1,7 mètre de large, trop étroite pour placer deux couchettes côte à côte. Douglas n'accepta d'aller de l'avant que lorsque Smith lui annonça qu'American comptait acheter 20 appareils.

Le travail fut dirigé par l'ingénieur en chef Arthur E. Raymond au cours des deux années suivantes. Le résultat fut un DC-2 au fuselage élargi, à l'envergure accrue et aux moteurs plus puissants, baptisé Douglas Sleeper Transport (DST). Sa cabine atteignait environ 2,3 mètres de large et accueillait de 14 à 16 couchettes. Le prototype vola le 17 décembre 1935, au trente-deuxième anniversaire du vol des Wright à Kitty Hawk, avec le pilote d'essai en chef de Douglas, Carl Cover, aux commandes. La version de jour, avec 21 sièges au lieu de couchettes, reçut la désignation DC-3 ; il n'y eut pas de prototype propre et le premier DC-3 sortit de la chaîne derrière sept DST destinés à American Airlines.

Le DC-3 combinait des solutions que peu d'avions réunissaient à la fois : aile cantilever sans haubans, structure monocoque métallique, train principal escamotable logé sous les nacelles des moteurs, volets et train à commande hydraulique et hélices à pas constant pouvant être mises en drapeau pour arrêter leur rotation et réduire la traînée en cas de panne d'un moteur. Une particularité de son train le rendait presque indulgent : une fois rentrées, les roues principales dépassaient en partie, de sorte qu'en cas de panne hydraulique l'avion pouvait se poser train rentré sans dommages graves si l'on coupait les moteurs avec les hélices dans la bonne position. Il disposait en outre d'un pilote automatique, d'un réchauffage des carburateurs et d'un verrouillage de la roulette de queue pour assurer des décollages rectilignes.

Plusieurs moteurs en étoile lui furent proposés. Les premiers avions civils montaient le Wright R-1820 Cyclone à neuf cylindres ou le Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp à quatorze cylindres, avec des puissances de 1 000 à 1 200 chevaux ; le Twin Wasp fut retenu pour presque toutes les versions militaires et pour la plupart des DC-3 civils issus des surplus de guerre. Dans sa configuration DC-3A à Twin Wasp, l'avion mesurait 19,7 mètres de long pour 29,0 d'envergure, pesait environ 7 650 kilos à vide et jusqu'à 11 431 en ordre de vol, atteignait 413 km/h et croisait à environ 333 km/h.

American Airlines inaugura le service passagers le 26 juin 1936 avec des vols simultanés depuis Newark et Chicago. L'effet fut immédiat. Un vol transcontinental vers l'est pouvait s'effectuer en environ 15 heures avec trois escales de ravitaillement, et le trajet vers l'ouest, face au vent, prenait environ 17 heures et demie ; quelques années plus tôt, le même voyage combinait de courts sauts en avion pendant la journée et des nuits en train. American, United, TWA, Eastern et Delta en commandèrent à elles toutes plus de 400, et ces flottes posèrent les bases de l'aviation commerciale américaine moderne, qui finirait par remplacer le chemin de fer comme moyen habituel pour les longues distances.

La clé économique fut que le DC-3 pouvait être rentable en ne transportant que des passagers, sans dépendre des subventions postales. À cela s'ajoutait un confort jusqu'alors inconnu : une cabine plus silencieuse et plus stable, qui donnait une impression de sécurité. En 1939, la domination était quasi totale : environ 90 % des vols réguliers du monde se faisaient à bord d'un DC-3 ou de l'une de ses variantes. Son prix de base en 1936 tournait autour de 60 000 à 80 000 dollars.

L'avion triompha aussi hors des États-Unis. En 1936, KLM reçut son premier DC-3, qui remplaça le DC-2 sur la ligne d'Amsterdam à Sydney via Batavia, la ligne régulière la plus longue du monde à l'époque ; avant que la guerre n'éclate en Europe, la compagnie néerlandaise en avait acheté 23. En Chine, un DC-3 de la China National Aviation Corporation (CNAC) fut en 1941 le héros de l'un des épisodes les plus curieux de son histoire : bombardé au sol sur l'aérodrome de Suifu, il perdit l'extrémité de l'aile droite, et la seule pièce disponible était l'aile d'un DC-2, plus petite. On l'emporta suspendue sous le ventre d'un autre DC-3, on la boulonna et, après un unique vol d'essai au cours duquel l'avion tirait vers la droite à cause de la différence de taille, le DC-2½, comme on l'appela, gagna un lieu sûr.

Il y eut aussi des exportations singulières vers l'Orient. La Marine impériale japonaise reçut un DC-3 pour évaluation sous la désignation LXD1, précurseur de la production sous licence au Japon, tandis qu'en Union soviétique on fabriqua une copie propre.

L'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale transforma le programme. La production de DST s'acheva à la mi-1941 et celle des DC-3 civils début 1943, avec 607 exemplaires, et des dizaines d'avions commandés par des compagnies furent encore réquisitionnés sur la chaîne de montage. Les modèles civils mobilisés reçurent une gamme de désignations militaires : le C-41, premier DC-3 commandé par l'Army Air Corps et livré en octobre 1938 au général Henry H. Arnold avec une cabine VIP de 14 places ; les C-48, C-49, C-50, C-52 et C-68 pour les avions réquisitionnés ; le C-84 pour un DC-3B ; les R4D-2 et R4D-4 de la Marine ; et le Dakota II de la RAF.

Parallèlement, plus de 10 000 versions militaires neuves furent construites, avec plancher renforcé et grande porte de chargement, sous les désignations C-47, C-53, R4D et Dakota, dans les usines de Santa Monica, Long Beach et Oklahoma City. Le pic fut atteint en 1944, avec 4 853 livraisons en une seule année. Les forces armées de nombreux pays les employèrent pour déplacer troupes, fret et blessés. Sous licence, l'Union soviétique fabriqua 4 937 Lisounov Li-2 entre 1939 et 1950, et au Japon Showa et Nakajima construisirent 487 L2D à moteurs Mitsubishi Kinsei entre 1939 et 1945. En tout, la production totale de la famille atteignit 16 079 appareils.

À la fin de la guerre, des milliers d'avions militaires excédentaires arrivèrent sur le marché à prix cassés et furent transformés en avions de passagers et de fret. En 1946, Douglas reconstruisit d'anciens C-47, C-53 et R4D avec de nouveaux numéros de constructeur pour les vendre comme DC-3C, et acheva 28 autres appareils neufs, les DC-3D, avec des pièces restantes de la chaîne annulée du C-117. En 1945, Cubana de Aviación devint avec un DC-3 la première compagnie latino-américaine à assurer un service régulier vers Miami depuis La Havane, et continua de l'utiliser sur ses lignes intérieures jusque bien avant dans les années soixante.

À cette époque, le DC-3 n'était plus compétitif sur les lignes principales : plus petit et plus lent que les avions nés pendant la guerre, il fut relégué par des types comme le DC-4 ou le Convair 240. En 1960, un DC-3 d'occasion pouvait s'acheter pour environ 75 000 dollars. Malgré tout, aucun candidat au titre de « successeur du DC-3 » au cours des trois décennies suivantes, pas même le fameux Fokker F27 Friendship, ne parvint à égaler sa polyvalence, sa robustesse et son économie, et il resta un élément important du transport régional jusqu'aux années soixante-dix.

Douglas tenta de renouveler la conception avec le Super DC-3, lancé en 1949 et bien accueilli par la critique. Le fuselage fut allongé d'un mètre, les ailes extérieures changèrent de forme avec des extrémités droites et une envergure moindre, l'empennage devint plus haut et rectangulaire, et les moteurs furent des Pratt & Whitney R-2000 ou Wright R-1820 Cyclone de 1 475 chevaux. Mais avec tant d'avions d'occasion disponibles presque gratuitement, il ne trouva pas d'acheteurs civils : seuls cinq furent achevés et trois volèrent avec Capital Airlines entre 1950 et 1952. L'US Navy, en revanche, fit convertir 100 de ses R4D à ce standard sous le nom de R4D-8, plus tard C-117D, et le prototype servit comme YC-129. Le dernier C-117 de la Marine fut retiré le 12 juillet 1976 et le dernier du Corps des Marines en juin 1982.

Dès le début des années cinquante apparurent des conversions à turbopropulseurs. Pour des essais de BEA, on prépara le Dart-Dakota avec deux Rolls-Royce Dart, et pour le ministère britannique de l'Approvisionnement un unique Mamba-Dakota avec des Armstrong Siddeley Mamba. Aux États-Unis, Conroy Aircraft créa le Turbo-Three avec des Dart Mk. 510, le Super-Turbo-Three à partir d'un Super DC-3 et l'insolite Tri-Turbo-Three, avec trois Pratt & Whitney Canada PT6, un sur chaque aile et un dans le nez. La United States Aircraft Corporation fit voler son DC-3 Turbo Express à PT6A-45R le 29 juillet 1982. La conversion la plus réussie fut le Basler BT-67, qui reçoit à Oshkosh des moteurs PT6A-67R, un fuselage allongé avec un tronçon devant l'aile, des renforts structurels et une avionique moderne ; Greenwich Aircraft et la société sud-africaine BSAS proposèrent des conversions similaires. En sens inverse, Airtech Canada proposa en 1987 le DC-3/2000 avec des moteurs en étoile PZL ASz-62IT, et en Union soviétique, face à la pénurie de moteurs américains, des moteurs en étoile Shvetsov ASh-62 et ASh-82 furent montés sur des C-47 pour créer les TS-62 et TS-82.

Cas peut-être unique parmi les avions d'avant-guerre, le DC-3 volait encore en service commercial et militaire en 2025, quatre-vingt-dix ans après son premier vol. Sa capacité à opérer depuis des pistes en herbe ou en terre l'a maintenu dans les pays en développement et les régions isolées, pour le transport de fret, l'affrètement, l'épandage agricole, les vols missionnaires, le largage de parachutistes et les vols touristiques. Les chiffres, pourtant, baissent en raison du coût de la maintenance, de l'âge et des assurances : on estimait qu'en 2013 environ 2 000 appareils de la famille volaient, un peu plus de 300 en 2017 et autour de 150 en 2023. Cette année-là, un DC-3 en état de vol coûtait entre 400 000 et 700 000 dollars. Le Service forestier des États-Unis l'utilisa pour larguer des pompiers parachutistes jusqu'en décembre 2015, et en 2024 le BT-67 adapté au froid se posait régulièrement au pôle Sud pendant l'été austral. En 2026, le dernier DC-3 en service régulier de passagers était exploité par Aerolíneas del Llano, en Colombie.

Le plus ancien DST conservé est le N133D, sixième construit, livré à American Airlines le 12 juillet 1936 sous l'immatriculation NC16005 et remis en vol après sa restauration. Le plus ancien DC-3 en état de vol est le Flagship Detroit d'origine d'American Airlines, le numéro 43 sorti de la chaîne de Santa Monica, livré le 2 mars 1937 et exploité aujourd'hui par la Flagship Detroit Foundation dans des meetings aériens. D'autres exemplaires sont exposés dans des musées comme le Delta Flight Museum d'Atlanta ou le Pima Air & Space Museum, et certains ont des destinations insolites : ils font partie d'un restaurant à Taupō (Nouvelle-Zélande), de la maquette de Madurodam aux Pays-Bas ou d'une épave coulée en 2009 pour les plongeurs à Kaş (Turquie). Peu d'avions ont laissé une empreinte aussi profonde : le DC-3 a démontré que le transport aérien de passagers pouvait être une affaire rentable, et sa longévité en a fait un symbole de l'aviation elle-même.