Douglas DC-3 DST

Le DST (Douglas Sleeper Transport) n'était pas une variante tardive du DC-3, mais son point de départ. Au milieu des années 1930, American Airlines exploitait un service transcontinental de nuit avec couchettes à bord du biplan Curtiss T-32 Condor II, lent et de faible rayon d'action, et son président, Cyrus R. Smith, cherchait un remplaçant moderne. La solution évidente semblait être le Douglas DC-2, mais sa cabine, large de 66 pouces (1,7 m), était trop étroite pour accueillir deux rangées de couchettes face à face. Selon la tradition, tout est parti d'une phrase de Smith à son ingénieur en chef, William Littlewood : ce dont American avait besoin, c'était d'un DC-2 avec des couchettes.

Chez Douglas, l'idée fut accueillie sans enthousiasme. Les chaînes de montage suffisaient à peine aux commandes de DC-2, le bureau d'études était accaparé par des programmes militaires et l'on doutait de la solidité financière d'American Airlines. Une bonne partie des calculs des modifications structurales fut d'ailleurs réalisée par le bureau d'études de la compagnie elle-même. Le programme fut débloqué par une conversation téléphonique d'environ deux heures entre Smith, à Chicago, et Donald W. Douglas, dans son bureau de Clover Field (Californie). Smith assura qu'il pouvait obtenir un prêt public de 4,5 millions de dollars et s'engagea à acheter 20 appareils, à condition que les dix premiers soient équipés de couchettes. Douglas mit au travail une équipe dirigée par l'ingénieur en chef Arthur E. Raymond, avec Ed Burton, Lee Atwood et le docteur Baily Oswald. Le 8 juillet 1935, American Airlines passa commande ferme de dix avions à couchettes à 79 500 dollars l'unité, sans moteurs ni aménagements commerciaux.

Aucun prototype à proprement parler ne fut construit : le premier appareil de série (numéro de construction 1494), portant l'immatriculation provisoire X14988, vola le 17 décembre 1935, exactement 32 ans après le premier vol des frères Wright, avec aux commandes le pilote d'essai en chef de Douglas, Carl Cover. Il montait la version la plus récente du moteur Wright Cyclone, le SGR-1820-G2, qui développait 1 000 ch au décollage et 850 ch en régime continu. La cabine s'était élargie jusqu'à 92 pouces et abritait de 14 à 16 couchettes, convertibles pour transporter jusqu'à 24 passagers assis de jour. Douglas et American se partagèrent les essais et, en avril 1936, la compagnie préparait déjà la mise en ligne. La certification (ATC A-607) fut délivrée le 21 mai 1936 sous la désignation DST-G2, d'après le moteur ; la désignation d'usine était DST-144. Une version de jour de 21 sièges, sans couchettes, reçut le nom de DC-3, et le premier DC-3 sortit de la chaîne après sept DST.

À première vue, le DST se distingue du DC-3 de jour par une rangée de petites fenêtres supérieures, d'environ 13 sur 68 centimètres, une par couchette haute, au-dessus des grandes fenêtres de la cabine. À la demande d'American, dont les procédures au sol héritaient des trimoteurs Ford et du Condor, la porte passagers était placée à droite du fuselage.

American Airlines reçut son premier DST le 7 juin 1936 et l'inaugura en service commercial le 25 juin entre Chicago et Newark. Le 18 septembre, elle ouvrit la ligne Newark-Los Angeles, que le DST couvrait en 17 heures 30 minutes avec trois escales, contre 23 heures 23 minutes et neuf escales pour le Condor. Sur les 20 DST commandés, American reçut huit DST-144 à moteurs G2, puis un DST-217, deux DST-217A à Cyclone G102 et deux DST-217B et deux DST-217C à Cyclone G202A de 1 200 ch au décollage ; le dernier fut livré le 23 août 1940. Baptisés Flagship Skysleepers, quinze étaient encore en service au début de 1942. Eastern Air Lines fut l'autre acheteuse de DST à moteur Cyclone : trois DST-318, deux DST-318A et un DST-406, livrés entre février 1940 et juin 1941. Au total, l'usine de Santa Monica construisit 21 DST et 19 DST-A ; cette dernière version, équipée de moteurs Pratt & Whitney Twin Wasp, fut commandée par United Air Lines. La production de DST prit fin au milieu de 1941.

La guerre bouleversa le destin de ces appareils. Au début de 1942, les Skysleepers d'American furent réquisitionnés par les forces aériennes de l'armée des États-Unis sous la désignation C-49E ; douze revinrent à la compagnie entre avril 1943 et mai 1944 et furent remis au standard DC-3, comme avion de ligne classique ou de fret, et huit volaient encore au début des années 1960. Cinq des DST d'Eastern devinrent des C-49F ; trois retournèrent ensuite chez Eastern, un fut vendu à Delta et un autre à TWA. Les couchettes, signature du DST, disparurent lors de la reconversion, car le marché avait misé sur le DC-3 de jour.

Le plus ancien DST conservé est le N133D, sixième exemplaire construit, fabriqué en 1936 et livré à American Airlines le 12 juillet de cette année-là sous l'immatriculation NC16005. En 2011, il se trouvait à l'aéroport de Shell Creek, à Punta Gorda (Floride) ; après sa remise en état, il a de nouveau volé, et il est attesté en vol au moins le 25 avril 2021.