Douglas DC-3 DST

O DST (Douglas Sleeper Transport) não foi uma variante tardia do DC-3, mas sim o seu ponto de partida. A meio da década de 1930, a American Airlines explorava um serviço transcontinental noturno com beliches a bordo do biplano Curtiss T-32 Condor II, lento e de curto alcance, e o seu presidente, Cyrus R. Smith, procurava um substituto moderno. A solução óbvia parecia ser o Douglas DC-2, mas a sua cabina, com 66 polegadas (1,7 m) de largura, era demasiado estreita para acomodar duas filas de beliches frente a frente. Segundo a tradição, tudo começou com uma frase de Smith ao seu engenheiro-chefe, William Littlewood: o que a American precisava era de um DC-2 com beliches.

Na Douglas, a ideia foi recebida sem entusiasmo. As linhas de montagem mal davam conta das encomendas do DC-2, o gabinete técnico estava ocupado com programas militares e duvidava-se da capacidade financeira da American Airlines. Boa parte dos cálculos das modificações estruturais foi, aliás, feita pelo próprio gabinete técnico da companhia aérea. O programa desbloqueou-se com uma conversa telefónica de cerca de duas horas entre Smith, em Chicago, e Donald W. Douglas, no seu escritório de Clover Field (Califórnia). Smith garantiu que conseguia um empréstimo público de 4,5 milhões de dólares e comprometeu-se a comprar 20 aviões, desde que os dez primeiros tivessem beliches. A Douglas pôs a trabalhar uma equipa liderada pelo engenheiro-chefe Arthur E. Raymond, com Ed Burton, Lee Atwood e o doutor Baily Oswald. A 8 de julho de 1935, a American Airlines formalizou a encomenda de dez aviões de beliches a 79 500 dólares cada, sem motores nem equipamento comercial.

Não se construiu um protótipo propriamente dito: o primeiro avião de série (número de construção 1494), com a matrícula provisória X14988, voou a 17 de dezembro de 1935, exatamente 32 anos depois do primeiro voo dos irmãos Wright, tendo aos comandos o piloto de ensaios chefe da Douglas, Carl Cover. Montava a versão mais recente do motor Wright Cyclone, o SGR-1820-G2, que dava 1000 cv à descolagem e 850 cv em regime contínuo. A cabina tinha crescido até 92 polegadas de largura e alojava de 14 a 16 beliches, convertíveis para transportar até 24 passageiros sentados durante o dia. A Douglas e a American repartiram os ensaios e, em abril de 1936, a companhia já preparava a entrada em serviço. A certificação (ATC A-607) chegou a 21 de maio de 1936 sob a designação DST-G2, pelo motor; a designação de fábrica era DST-144. Uma versão diurna de 21 lugares, sem beliches, recebeu o nome de DC-3, e o primeiro DC-3 saiu da linha de montagem depois de sete DST.

À primeira vista, o DST distingue-se do DC-3 diurno por uma fila de pequenas janelas superiores, de cerca de 13 por 68 centímetros, uma por cada beliche alto, acima das janelas principais da cabina. A pedido da American, cujos procedimentos de pista vinham dos trimotores Ford e do Condor, a porta de passageiros ficava do lado direito da fuselagem.

A American Airlines recebeu o seu primeiro DST a 7 de junho de 1936 e estreou-o em serviço comercial a 25 de junho entre Chicago e Newark. A 18 de setembro abriu a linha Newark–Los Angeles, que o DST cobria em 17 horas e 30 minutos com três escalas, contra as 23 horas e 23 minutos e nove escalas do Condor. Dos 20 DST encomendados, a American recebeu oito DST-144 com motores G2 e depois um DST-217, dois DST-217A com Cyclone G102 e dois DST-217B e dois DST-217C com Cyclone G202A de 1200 cv à descolagem; o último chegou a 23 de agosto de 1940. Batizados Flagship Skysleepers, quinze continuavam em serviço no início de 1942. A Eastern Air Lines foi a outra compradora de DST com motor Cyclone: três DST-318, dois DST-318A e um DST-406, entregues entre fevereiro de 1940 e junho de 1941. No total, a fábrica de Santa Monica construiu 21 DST e 19 DST-A; esta última versão, com motores Pratt & Whitney Twin Wasp, foi encomendada pela United Air Lines. A produção de DST terminou em meados de 1941.

A guerra mudou o destino destes aviões. No início de 1942, os Skysleepers da American foram requisitados pelas forças aéreas do Exército dos Estados Unidos como C-49E; doze regressaram à companhia entre abril de 1943 e maio de 1944 e foram reconvertidos ao padrão DC-3, como avião de passageiros convencional ou de carga, e oito ainda voavam no início dos anos 1960. Cinco dos DST da Eastern passaram a C-49F; depois, três voltaram à Eastern, um foi vendido à Delta e outro à TWA. Os beliches, a marca do DST, desapareceram com a reconversão, porque o mercado tinha apostado no DC-3 diurno.

O DST mais antigo que se conserva é o N133D, o sexto construído, fabricado em 1936 e entregue à American Airlines a 12 de julho desse ano como NC16005. Em 2011 encontrava-se no aeroporto de Shell Creek, em Punta Gorda (Flórida); depois de reparado voltou a voar, e há registo de voo pelo menos a 25 de abril de 2021.