Douglas DC-3 DST

Il DST (Douglas Sleeper Transport) non fu una variante tarda del DC-3, ma il suo punto di partenza. A metà degli anni Trenta American Airlines gestiva un servizio transcontinentale notturno con cuccette a bordo del biplano Curtiss T-32 Condor II, lento e di scarsa autonomia, e il suo presidente, Cyrus R. Smith, cercava un sostituto moderno. La soluzione ovvia sembrava il Douglas DC-2, ma la sua cabina, larga 66 pollici (1,7 m), era troppo stretta per sistemare due file di cuccette contrapposte. Secondo la tradizione, tutto cominciò con una frase di Smith al suo ingegnere capo, William Littlewood: ciò di cui American aveva bisogno era un DC-2 con le cuccette.

Alla Douglas l'idea fu accolta senza entusiasmo. Le linee di montaggio riuscivano a malapena a smaltire gli ordini del DC-2, l'ufficio tecnico era impegnato in programmi militari e si dubitava della solidità finanziaria di American Airlines. Buona parte dei calcoli delle modifiche strutturali fu, di fatto, eseguita dall'ufficio tecnico della stessa compagnia aerea. Il programma si sbloccò con una conversazione telefonica di circa due ore tra Smith, a Chicago, e Donald W. Douglas, nel suo ufficio di Clover Field (California). Smith assicurò di poter ottenere un prestito pubblico di 4,5 milioni di dollari e si impegnò ad acquistare 20 aerei, purché i primi dieci avessero le cuccette. Douglas mise al lavoro una squadra guidata dall'ingegnere capo Arthur E. Raymond, con Ed Burton, Lee Atwood e il dottor Baily Oswald. L'8 luglio 1935 American Airlines formalizzò l'ordine di dieci aerei a cuccette a 79.500 dollari l'uno, senza motori né allestimento commerciale.

Non fu costruito un vero e proprio prototipo: il primo aereo di serie (numero di costruzione 1494), con la marca provvisoria X14988, volò il 17 dicembre 1935, esattamente 32 anni dopo il primo volo dei fratelli Wright, con ai comandi il capo collaudatore della Douglas, Carl Cover. Montava la versione più recente del motore Wright Cyclone, l'SGR-1820-G2, che erogava 1.000 CV al decollo e 850 CV in regime continuo. La cabina era cresciuta fino a 92 pollici di larghezza e ospitava da 14 a 16 cuccette, convertibili per trasportare fino a 24 passeggeri seduti di giorno. Douglas e American si divisero le prove e nell'aprile 1936 la compagnia stava già preparando l'entrata in linea. La certificazione (ATC A-607) arrivò il 21 maggio 1936 con la designazione DST-G2, dal motore; la designazione di fabbrica era DST-144. Una versione diurna da 21 posti, senza cuccette, ricevette il nome di DC-3, e il primo DC-3 uscì dalla linea dopo sette DST.

A prima vista il DST si distingue dal DC-3 diurno per una fila di piccoli finestrini superiori, di circa 13 per 68 centimetri, uno per ogni cuccetta alta, sopra i finestrini principali della cabina. Su richiesta di American, le cui procedure di pista derivavano dai trimotori Ford e dal Condor, la porta passeggeri si trovava sul lato destro della fusoliera.

American Airlines ricevette il suo primo DST il 7 giugno 1936 e lo inaugurò in servizio commerciale il 25 giugno tra Chicago e Newark. Il 18 settembre aprì la linea Newark-Los Angeles, che il DST copriva in 17 ore e 30 minuti con tre scali, contro le 23 ore e 23 minuti e nove scali del Condor. Dei 20 DST ordinati, American ne ricevette otto DST-144 con motori G2 e poi un DST-217, due DST-217A con Cyclone G102 e due DST-217B e due DST-217C con Cyclone G202A da 1.200 CV al decollo; l'ultimo arrivò il 23 agosto 1940. Battezzati Flagship Skysleepers, quindici erano ancora in servizio all'inizio del 1942. Eastern Air Lines fu l'altra acquirente di DST con motore Cyclone: tre DST-318, due DST-318A e un DST-406, consegnati tra febbraio 1940 e giugno 1941. In totale lo stabilimento di Santa Monica costruì 21 DST e 19 DST-A; quest'ultima versione, con motori Pratt & Whitney Twin Wasp, fu ordinata da United Air Lines. La produzione di DST terminò a metà del 1941.

La guerra cambiò il destino di questi aerei. All'inizio del 1942 gli Skysleeper di American furono requisiti dalle forze aeree dell'Esercito degli Stati Uniti come C-49E; dodici tornarono alla compagnia tra aprile 1943 e maggio 1944 e furono riportati allo standard DC-3, come aereo passeggeri convenzionale o da carico, e otto volavano ancora all'inizio degli anni Sessanta. Cinque dei DST di Eastern divennero C-49F; poi tre tornarono a Eastern, uno fu venduto a Delta e un altro a TWA. Le cuccette, il marchio del DST, scomparvero con la riconversione, perché il mercato aveva puntato sul DC-3 diurno.

Il DST più antico che si conserva è l'N133D, il sesto costruito, fabbricato nel 1936 e consegnato ad American Airlines il 12 luglio di quell'anno come NC16005. Nel 2011 si trovava all'aeroporto di Shell Creek, a Punta Gorda (Florida); dopo la riparazione è tornato a volare ed è documentato in volo almeno il 25 aprile 2021.