Douglas DC-3

La storia del DC-3 comincia con una rivalità tra compagnie aeree. All'inizio degli anni Trenta la United Airlines metteva in servizio sulle sue rotte transcontinentali il Boeing 247, un aereo moderno di costruzione metallica, e la Boeing si rifiutava di vendere anche un solo esemplare ad altre compagnie finché non avesse consegnato i 60 ordinati dalla United. La Transcontinental and Western Airlines (TWA), che competeva con la United sulle stesse rotte, si rivolse allora a Donald Douglas per chiedergli un aereo che le permettesse di tenere testa alla concorrente. La risposta fu il DC-1 del 1933, un unico prototipo per 12 passeggeri così promettente da lasciare il posto al DC-2 nel 1934. La sigla DC sta per Douglas Commercial. Il DC-2 fu un successo, ma lasciava margini di miglioramento, e sarebbe stata una conversazione telefonica a trasformarlo in qualcosa di molto più grande.

L'American Airlines volava di notte tra le due coste con biplani Curtiss Condor II attrezzati con cuccette, e il suo presidente, C. R. Smith, voleva sostituirli con qualcosa di più veloce. In una telefonata fiume convinse un Douglas poco entusiasta a progettare un aereo a cuccette derivato dal DC-2. L'ostacolo era la cabina: quella del DC-2 era larga 1,7 metri, troppo stretta per sistemare due cuccette affiancate. Douglas accettò di procedere solo quando Smith gli annunciò che l'American intendeva acquistare 20 aerei.

Il lavoro fu diretto dall'ingegnere capo Arthur E. Raymond nei due anni successivi. Il risultato fu un DC-2 con fusoliera allargata, apertura alare maggiore e motori più potenti, battezzato Douglas Sleeper Transport (DST). La sua cabina raggiungeva circa 2,3 metri di larghezza e ospitava da 14 a 16 cuccette. Il prototipo volò il 17 dicembre 1935, nel trentaduesimo anniversario del volo dei Wright a Kitty Hawk, con il capo collaudatore della Douglas, Carl Cover, ai comandi. La versione diurna, con 21 posti a sedere al posto delle cuccette, ricevette la designazione DC-3; non ci fu un prototipo a sé e il primo DC-3 uscì dalla catena di montaggio dopo sette DST destinati all'American Airlines.

Il DC-3 combinava soluzioni che pochi aerei riunivano insieme: ala a sbalzo senza controventature, struttura monoscocca metallica, carrello principale retrattile alloggiato sotto le gondole dei motori, flap e carrello a comando idraulico ed eliche a passo costante che potevano essere messe in bandiera per fermarne la rotazione e ridurre la resistenza in caso di guasto a un motore. Una particolarità del carrello lo rendeva quasi indulgente: una volta retratte, le ruote principali sporgevano in parte, così che con un guasto idraulico l'aereo poteva atterrare a carrello rientrato senza danni gravi se i motori venivano spenti con le eliche nella posizione giusta. Disponeva inoltre di pilota automatico, di riscaldamento dei carburatori e di un bloccaggio della ruota di coda per garantire decolli rettilinei.

Gli furono offerti diversi motori radiali. I primi aerei civili montavano il Wright R-1820 Cyclone a nove cilindri o il Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp a quattordici, con potenze fra 1000 e 1200 cavalli; il Twin Wasp fu scelto per quasi tutte le versioni militari e per la maggior parte dei DC-3 civili provenienti dagli eccedenti di guerra. Nella configurazione DC-3A con Twin Wasp, l'aereo era lungo 19,7 metri, con 29,0 di apertura alare, pesava circa 7650 chili a vuoto e fino a 11 431 in assetto di volo, raggiungeva i 413 km/h e viaggiava a circa 333 km/h.

L'American Airlines inaugurò il servizio passeggeri il 26 giugno 1936 con voli simultanei da Newark e Chicago. L'effetto fu immediato. Un volo transcontinentale verso est poteva essere completato in circa 15 ore con tre scali per il rifornimento, e la tratta verso ovest, controvento, richiedeva circa 17 ore e mezza; pochi anni prima lo stesso viaggio combinava brevi tratte in aereo di giorno con notti in treno. American, United, TWA, Eastern e Delta ordinarono complessivamente più di 400 velivoli, e quelle flotte posero le basi dell'aviazione commerciale statunitense moderna, che avrebbe finito per sostituire la ferrovia come mezzo abituale per le lunghe distanze.

La chiave economica fu che il DC-3 poteva essere redditizio trasportando soltanto passeggeri, senza dipendere dalle sovvenzioni postali. A ciò si aggiungeva un comfort fino ad allora sconosciuto: una cabina più silenziosa e stabile che trasmetteva una sensazione di sicurezza. Nel 1939 il dominio era quasi totale: circa il 90 % dei voli di linea del mondo si effettuava su un DC-3 o su una delle sue varianti. Il suo prezzo base nel 1936 si aggirava sui 60 000-80 000 dollari.

L'aereo trionfò anche fuori dagli Stati Uniti. Nel 1936 la KLM ricevette il suo primo DC-3, che sostituì il DC-2 sulla rotta da Amsterdam a Sydney via Batavia, la linea regolare più lunga del mondo all'epoca; prima che scoppiasse la guerra in Europa, la compagnia olandese ne aveva acquistati 23. In Cina, un DC-3 della China National Aviation Corporation (CNAC) fu protagonista nel 1941 di uno degli episodi più curiosi della sua storia: bombardato a terra nell'aerodromo di Suifu, perse l'estremità dell'ala destra, e l'unico pezzo disponibile era l'ala di un DC-2, più piccola. La portarono appesa sotto il ventre di un altro DC-3, la imbullonarono e, dopo un unico volo di prova in cui l'aereo tirava verso destra per la differenza di dimensioni, il cosiddetto DC-2½ volò verso un luogo sicuro.

Ci furono anche esportazioni singolari verso oriente. La Marina imperiale giapponese ricevette un DC-3 per valutazione con la designazione LXD1, antecedente della produzione su licenza in Giappone, mentre nell'Unione Sovietica fu fabbricata una copia propria.

L'ingresso degli Stati Uniti nella Seconda guerra mondiale trasformò il programma. La produzione dei DST terminò a metà del 1941 e quella dei DC-3 civili all'inizio del 1943, con 607 esemplari, e decine di aerei ordinati da compagnie aeree furono requisiti ancora sulla catena di montaggio. I modelli civili mobilitati ricevettero una serie di designazioni militari: il C-41, primo DC-3 ordinato dall'Army Air Corps e consegnato nell'ottobre 1938 al generale Henry H. Arnold con una cabina VIP da 14 posti; i C-48, C-49, C-50, C-52 e C-68 per gli aerei requisiti; il C-84 per un DC-3B; gli R4D-2 e R4D-4 della Marina; e il Dakota II della RAF.

Allo stesso tempo furono costruite più di 10 000 nuove versioni militari, con pavimento rinforzato e un grande portellone di carico, con le designazioni C-47, C-53, R4D e Dakota, negli stabilimenti di Santa Monica, Long Beach e Oklahoma City. Il picco arrivò nel 1944, con 4853 consegne in un solo anno. Le forze armate di molti paesi li impiegarono per spostare truppe, merci e feriti. Su licenza, l'Unione Sovietica costruì 4937 Lisunov Li-2 tra il 1939 e il 1950, e in Giappone Showa e Nakajima fabbricarono 487 L2D con motori Mitsubishi Kinsei tra il 1939 e il 1945. In totale, la produzione della famiglia raggiunse i 16 079 aerei.

Alla fine della guerra, migliaia di aerei militari in eccedenza arrivarono sul mercato a prezzi di saldo e furono trasformati in aerei passeggeri e cargo. Nel 1946 la Douglas ricostruì vecchi C-47, C-53 e R4D con nuovi numeri di costruzione per venderli come DC-3C, e completò altri 28 velivoli nuovi, i DC-3D, con pezzi avanzati dalla catena cancellata del C-117. Nel 1945 la Cubana de Aviación divenne con un DC-3 la prima compagnia latinoamericana con servizio regolare per Miami da L'Avana, e continuò a usarlo sulle rotte interne fino a ben oltre gli anni Sessanta.

A quel punto il DC-3 non era più competitivo sulle rotte principali: era più piccolo e lento degli aerei nati durante la guerra, e tipi come il DC-4 o il Convair 240 lo relegarono ai margini. Nel 1960 un DC-3 usato poteva essere acquistato per circa 75 000 dollari. Eppure nessun candidato al ruolo di «sostituto del DC-3» nei tre decenni successivi, nemmeno il fortunato Fokker F27 Friendship, riuscì a eguagliarne versatilità, robustezza ed economia, e rimase un elemento importante del trasporto regionale fino agli anni Settanta.

La Douglas tentò di rinnovare il progetto con il Super DC-3, lanciato nel 1949 e ben accolto dalla critica. La fusoliera fu allungata di un metro, le ali esterne cambiarono forma con estremità dritte e minore apertura, la coda divenne più alta e rettangolare, e i motori furono Pratt & Whitney R-2000 o Wright R-1820 Cyclone da 1475 cavalli. Ma con tanti aerei di seconda mano disponibili quasi regalati, non trovò acquirenti civili: ne furono completati solo cinque e tre volarono con la Capital Airlines tra il 1950 e il 1952. La Marina statunitense, invece, fece convertire 100 dei suoi R4D a quello standard come R4D-8, poi C-117D, e il prototipo servì come YC-129. L'ultimo C-117 della Marina fu ritirato il 12 luglio 1976 e l'ultimo del Corpo dei Marines nel giugno 1982.

Dall'inizio degli anni Cinquanta comparvero conversioni con turboeliche. Per prove della BEA fu preparato il Dart-Dakota con due Rolls-Royce Dart, e per il Ministero britannico dei Rifornimenti un unico Mamba-Dakota con Armstrong Siddeley Mamba. Negli Stati Uniti la Conroy Aircraft creò il Turbo-Three con Dart Mk. 510, il Super-Turbo-Three a partire da un Super DC-3 e l'insolito Tri-Turbo-Three, con tre Pratt & Whitney Canada PT6, uno su ciascuna ala e uno nel muso. La United States Aircraft Corporation fece volare il suo DC-3 Turbo Express con PT6A-45R il 29 luglio 1982. La conversione di maggior successo fu il Basler BT-67, che a Oshkosh riceve motori PT6A-67R, una fusoliera allungata con un tratto davanti all'ala, rinforzi strutturali e avionica moderna; la Greenwich Aircraft e la sudafricana BSAS offrirono conversioni simili. In senso contrario, la Airtech Canada propose nel 1987 il DC-3/2000 con motori radiali PZL ASz-62IT, e nell'Unione Sovietica, a causa della scarsità di motori statunitensi, furono montati radiali Švecov ASh-62 e ASh-82 su C-47 per creare i TS-62 e TS-82.

Caso forse unico tra gli aerei prebellici, il DC-3 volava ancora in servizio commerciale e militare nel 2025, novant'anni dopo il primo volo. La sua capacità di operare da piste d'erba o di terra lo ha mantenuto nei paesi in via di sviluppo e nelle regioni remote, nel trasporto merci, nei voli charter, nell'irrorazione agricola, nei voli missionari, nel lancio di paracadutisti e nei voli turistici. Le cifre, tuttavia, calano per i costi di manutenzione, l'età e le assicurazioni: si stimava che nel 2013 volassero circa 2000 aerei della famiglia, nel 2017 poco più di 300 e nel 2023 circa 150. Quell'anno un DC-3 in condizioni di volo costava fra 400 000 e 700 000 dollari. Il Servizio forestale degli Stati Uniti lo usò per lanciare vigili del fuoco paracadutisti fino al dicembre 2015, e nel 2024 il BT-67 adattato al freddo atterrava regolarmente al Polo Sud durante l'estate australe. Nel 2026 l'ultimo DC-3 in servizio regolare passeggeri era gestito dall'Aerolíneas del Llano, in Colombia.

Il DST più antico conservato è l'N133D, sesto fra quelli costruiti, consegnato all'American Airlines il 12 luglio 1936 come NC16005 e rimesso in volo dopo il restauro. Il DC-3 più antico in volo è il Flagship Detroit originale dell'American Airlines, il numero 43 uscito dalla catena di Santa Monica, consegnato il 2 marzo 1937 e gestito oggi dalla Flagship Detroit Foundation nei raduni aerei. Altri esemplari sono esposti in musei come il Delta Flight Museum di Atlanta o il Pima Air & Space Museum, e alcuni hanno destini insoliti: fanno parte di un ristorante a Taupō (Nuova Zelanda), del plastico di Madurodam nei Paesi Bassi o di un relitto affondato nel 2009 per i subacquei a Kaş (Turchia). Pochi aerei hanno lasciato un'impronta così profonda: il DC-3 dimostrò che il trasporto aereo di passeggeri poteva essere un business, e la sua longevità lo ha reso un simbolo dell'aviazione stessa.