North American P-51 Mustang

Il Mustang non nacque da una specifica militare statunitense, bensì da una trattativa commerciale. Nel 1938 il governo britannico aveva insediato negli Stati Uniti una commissione acquisti guidata da Sir Henry Self, incaricata di organizzare la fornitura di caccia nordamericani per la Royal Air Force. L'offerta disponibile era scarsa: nessun aereo statunitense in produzione raggiungeva gli standard europei, e l'unico che vi si avvicinava, il Curtiss P-40 Tomahawk, usciva da una fabbrica che lavorava già a piena capacità.

La North American Aviation (NAA) forniva allora alla RAF l'addestratore T-6 Texan —l'Harvard britannico— e disponeva di capacità industriale inutilizzata. Quando il suo presidente, James H. «Dutch» Kindelberger, si rivolse a Self per vendergli un bombardiere medio, il B-25 Mitchell, la commissione gli rispose con un'altra domanda: se la NAA potesse costruire il P-40 su licenza Curtiss. Kindelberger rispose che, con lo stesso motore Allison V-1710, la sua azienda poteva mettere in volo un aereo migliore prima di quanto ci sarebbe voluto per allestire una linea di produzione del P-40. Quel rifiuto fu il punto di partenza del progetto.

Tra gennaio e aprile 1940, John Attwood trascorse lunghi periodi negli uffici newyorkesi della commissione discutendo il concetto con ingegneri britannici a colpi di schizzi a mano libera. Self, che diffidava di un'azienda priva di alcun caccia nel proprio curriculum, pretese che la NAA acquistasse e studiasse i disegni e le prove in galleria del vento del P-40 prima di presentare un progetto dettagliato. La NAA li pagò 56.000 sterline e lo comunicò formalmente alla commissione; gli ingegneri della Curtiss avrebbero poi accusato la NAA di plagio. Approvati i disegni, il progetto partì il 4 maggio 1940 e il 29 maggio venne firmato l'ordine fermo per 320 velivoli, fino ad allora sostenuto solo da una lettera d'intenti. Le condizioni britanniche erano esigenti: armamento di quattro mitragliatrici da 7,7 mm come quelle del Tomahawk, un costo unitario che non superasse i 40.000 dollari e consegna del primo esemplare di serie entro gennaio 1941.

Il team di progettazione, guidato dall'ingegnere capo Edgar Schmued, seguì la migliore prassi convenzionale dell'epoca e pensò fin dall'inizio alla produzione in serie: la fusoliera semi-monoscocca a tre tronconi e le due semiali furono suddivise in cinque grandi sezioni che venivano cablate e dotate degli impianti interni prima dell'assemblaggio. Su questa base convenzionale furono innestate due novità che si sarebbero rivelate decisive.

La prima fu un'ala tracciata con profili a flusso laminare sviluppati congiuntamente da NAA e NACA, a resistenza molto bassa alle alte velocità. Nella galleria del vento Kirsten dell'Università di Washington furono messe a confronto due ali, una con profili NACA a cinque cifre e l'altra con i nuovi profili NAA/NACA 45-100, e vinse la seconda.

La seconda fu il gruppo di raffreddamento —radiatori dell'acqua e dell'olio in un unico condotto ventrale arretrato—, che riduceva la resistenza della fusoliera e la sua interferenza con l'ala. Dopo molto sviluppo si verificò che il complesso sfruttava l'effetto Meredith: l'aria riscaldata usciva dal radiatore fornendo una piccola spinta. Poiché la NAA non disponeva di una galleria adeguata, le prove furono condotte nella galleria GALCIT da tre metri del California Institute of Technology. Il fatto che la NAA avesse acquistato la documentazione completa della Curtiss alimentò per anni la polemica su a chi spettasse il merito di quell'aerodinamica. L'NA-73X fu inoltre uno dei primi aerei la cui fusoliera venne tracciata matematicamente mediante sezioni coniche, il che diede superfici continue e pulite.

Il prototipo uscì dall'officina nel settembre 1940, 102 giorni dopo l'ordine, e volò per la prima volta il 26 ottobre con Vance Breese ai comandi: 149 giorni dalla firma del contratto, un tempo insolito anche in piena guerra. Era costruito interamente in lega di alluminio 24S per risparmiare peso e armato con quattro mitragliatrici da 7,62 mm nelle ali e due da 12,7 mm sotto il motore, sincronizzate per sparare attraverso il disco dell'elica.

La commessa britannica aveva imposto un motore privo di turbocompressore soggetto a restrizioni all'esportazione e di compressore multistadio, cosicché l'Allison V-1710 del Mustang I montava un compressore a un solo stadio la cui potenza crollava sopra i 15.000 piedi (4.600 m). L'aereo era eccellente a bassa quota e mediocre proprio dove si combatteva sui cieli d'Europa.

La Allison lavorò con finanziamenti scarsi a una versione per quota, il V-1710-45, che erogava 1.150 CV (860 kW) a 22.400 piedi (6.800 m); la NAA ne studiò l'installazione nel novembre 1941, ma la sua lunghezza eccessiva avrebbe imposto di rifare buona parte della cellula e di fermare la produzione. La soluzione venne da altrove. Nel maggio 1942, con i rapporti favorevoli della RAF sul comportamento del Mustang I sotto i 15.000 piedi già sul tavolo, il pilota collaudatore della Rolls-Royce Ronald Harker propose di montargli il Merlin 61, lo stesso dello Spitfire Mk IX, con compressore a due stadi e due velocità e intercooler progettato da Stanley Hooker. Le cifre spiegavano l'entusiasmo: Merlin 61 e V-1710-39 si aggiravano entrambi sui 1.570 CV (1.170 kW) di emergenza a bassa quota, ma il britannico dava 1.390 CV (1.040 kW) a 23.500 piedi (7.200 m) contro i 1.150 CV (860 kW) dell'Allison a 11.800 piedi (3.600 m). La velocità massima stimata passava dai 630 km/h a circa 4.600 m ai 710 km/h a 28.100 piedi (8.600 m).

L'aeroporto della Rolls-Royce a Hucknall divenne il laboratorio del cambiamento. Lì si tessé una stretta collaborazione tra NAA, l'Air Fighting Development Unit della RAF e il reparto prove in volo della Rolls-Royce, e lì cinque cellule di Mustang Mk I furono convertite nei prototipi Mustang X. In pratica il Merlin 61 non venne mai effettivamente montato su un Mustang: i cinque Mustang X impiegarono la serie 65, un motore per media quota. I primi voli furono completati a Hucknall nell'ottobre 1942.

Il progetto ebbe un padrino scomodo. Il maggiore Thomas Hitchcock, addetto aeronautico aggiunto statunitense a Londra, denunciò per iscritto l'indifferenza della USAAF verso il velivolo con una frase che fece fortuna: generato dagli inglesi da madre americana, il Mustang non aveva nell'Army Air Corps alcun padre che ne apprezzasse e ne promuovesse i pregi, perché non soddisfaceva del tutto chi, su entrambe le sponde, preferiva vantare con orgoglio un prodotto cento per cento nazionale. Dopo l'insistenza di Hitchcock, i calcoli della Rolls-Royce e la visita nel Regno Unito di una delegazione NAA —Schmued incluso—, nel luglio 1942 furono commissionati due prototipi Merlin statunitensi, brevemente designati XP-78 e subito dopo XP-51B. Con il Packard V-1650-3, copia su licenza del Merlin 61, la NAA stimava 716 km/h a 28.000 piedi (8.500 m) e una tangenza operativa di 42.000 piedi (13.000 m).

Il primo XP-51B volò nel novembre 1942, ma la USAAF era già così convinta che in agosto, tre mesi prima, aveva firmato un contratto iniziale per 400 velivoli. La produzione del P-51B partì nello stabilimento di Inglewood (California) nel giugno 1943 e i primi esemplari raggiunsero l'8ª e la 9ª Air Force nell'inverno 1943-1944. Il Merlin della serie 60, oltre 160 kg più pesante dell'Allison monostadio e dotato di elica quadripala Hamilton Standard, costrinse a spostare leggermente in avanti l'ala per correggere il centraggio. Nel luglio 1943 la USAAF ordinò ai costruttori di caccia di massimizzare il carburante interno, e il ricentraggio permise alla NAA di aggiungere un serbatoio da 85 galloni statunitensi (320 L) dietro il pilota: è il dettaglio tecnico da cui dipese tutto il resto. Il serbatoio fu introdotto di serie sul P-51B-10 e fornito in kit per il retrofit dei B già costruiti.

La versione definitiva, il P-51D, sostituì il motore con il Packard V-1650-7 —il Merlin 66 a due stadi e due velocità—, introdusse il tettuccio a bolla che risolveva la scarsa visibilità posteriore e montò sei mitragliatrici Browning AN/M2 da 12,7 mm.

Il primo utilizzatore del Mustang fu la RAF, e i suoi primi esemplari non erano nemmeno P-51: costruiti secondo requisiti britannici, portavano numeri di fabbrica —320 NA-73 e 300 NA-83— e furono tutti designati Mustang Mark I. I primi raggiunsero il Regno Unito nell'ottobre 1941 e il 26 Squadron li mise in servizio nel gennaio 1942. A causa dello scarso rendimento in quota non finirono al Fighter Command bensì all'Army Co-operation Command, destinati alla ricognizione tattica e all'attacco al suolo. Sorvolarono la Francia per la prima volta il 10 maggio 1942 nei pressi di Berck-sur-Mer, e il 27 luglio sedici di essi effettuarono la prima missione di ricognizione a lungo raggio sulla Germania. Quattro squadroni britannici e canadesi di Mustang, tra cui il 26, coprirono lo sbarco di Dieppe il 19 agosto 1942, e nel 1943-1944 i Mustang britannici furono impiegati intensamente nella ricerca delle rampe di lancio delle bombe volanti V-1.

Nelle incursioni a bassissima quota «Rhubarb» il Mustang trovò il suo terreno ideale: il V-1710 girava dolcemente a 1.100 giri/min, contro i 1.600 del Merlin, il che consentiva lunghe traversate sul mare a quindici metri di quota prima di avvicinarsi alla costa nemica; già sulla terraferma si volava a zigzag, virando ogni sei minuti per mandare all'aria i calcoli di intercettazione tedeschi. Nei primi diciotto mesi di queste operazioni, i Mustang Mk I e Mk Ia distrussero o danneggiarono gravemente 200 locomotive e oltre 200 chiatte, oltre a un numero imprecisato di aerei a terra, a fronte della perdita di otto Mustang. Al pelo dell'acqua nessun aereo nemico poteva sfuggirgli. La RAF ottenne inoltre un notevole salto di prestazioni a bassa quota rimuovendo o riregolando il regolatore di pressione di aspirazione per sovralimentare il motore, fino a 1.780 CV con 70 pollici di mercurio, quando nel dicembre 1942 la Allison autorizzava solo 1.570 CV a 60 pollici per il V-1710-39.

Più tardi la RAF impiegò 308 P-51B e 636 P-51C con la denominazione Mustang Mk III, convertiti tra la fine del 1943 e l'inizio del 1944, e 828 esemplari con tettuccio a bolla tra Mk IV (P-51D) e Mk IVa (P-51K). Poiché quasi tutti erano arrivati tramite Lend-Lease, al termine della guerra i Mustang in carico alla RAF furono restituiti sulla carta alla USAAF o conservati per la demolizione; gli ultimi furono ritirati dal servizio nel 1947.

La teoria statunitense d'anteguerra sosteneva che il bombardiere sarebbe sempre passato. Nonostante l'esperienza britannica e tedesca con il bombardamento diurno, nel 1942 la USAAF continuava a credere che formazioni serrate di bombardieri riunissero potenza di fuoco sufficiente a difendersi da sole; la scorta era una priorità minore e, quando se ne discusse nel 1941, si pensò al P-38 Lightning per la sua velocità e la sua autonomia. Un caccia monomotore con raggio d'azione da bombardiere era considerato impossibile.

L'8ª Air Force iniziò a operare dalla Gran Bretagna nell'agosto 1942 e, con una scala ancora ridotta, chiuse l'anno con perdite sotto il 2% in 26 missioni. Nel gennaio 1943 la Conferenza di Casablanca fece nascere il piano di bombardamento combinato —giorno americano, notte britannica— e in giugno la direttiva Pointblank ordinò di distruggere la capacità della Luftwaffe prima dell'invasione. La risposta tedesca arrivò rapida: verso la fine del 1943, le incursioni profonde oltre il raggio d'azione della scorta si pagarono a caro prezzo. La missione Schweinfurt-Regensburg di agosto costò 60 B-17 su una forza di 376, e l'attacco del 14 ottobre, 77 su 291, il 26% degli attaccanti.

Invece di rinunciare al bombardamento diurno, la USAAF provò prima i bombardieri-cannoniera YB-40, che fallirono, e tornò poi al P-38 e, dai primi del 1943, al P-47 Thunderbolt e al P-51B. Un rapporto del luglio 1943 definì il P-51B l'aereo più promettente, con un'autonomia di 4 ore e 45 minuti grazie ai suoi 184 galloni statunitensi (700 L) interni e 150 galloni (570 L) esterni. In agosto gli venne aggiunto un serbatoio interno supplementare; i problemi di stabilità longitudinale imposero di accettare alcune limitazioni di prestazioni a serbatoio pieno, risolte in pratica consumandolo nelle prime fasi della missione. Tutti i Mustang destinati all'VIII Fighter Command lo avrebbero montato.

Quando Pointblank riprese all'inizio del 1944 lo scenario era cambiato. La scorta fu organizzata a strati: P-38 e P-47 accompagnavano nei tratti iniziali e cedevano il testimone ai P-51 quando dovevano rientrare, così che la copertura fosse continua. La superiorità del Mustang sui progetti precedenti era così evidente che l'8ª Air Force andò riconvertendo i propri gruppi: prima cedendo alla 9ª i gruppi di P-47 appena arrivati in cambio di quelli che già volavano sui Mustang, poi trasformando i propri gruppi di Thunderbolt e Lightning. Alla fine del 1944, 14 dei suoi 15 gruppi volavano sul P-51.

Il cambiamento decisivo fu tattico. All'inizio del 1944, il generale di divisione James Doolittle, nuovo comandante dell'8ª, liberò la maggior parte dei caccia dall'obbligo di volare incollati ai bombardieri e diede loro libertà di cercare la Luftwaffe ovunque si trovasse. I gruppi di Mustang uscivano ben avanti rispetto alle formazioni in spazzate di caccia. Gli equipaggi dei bombardieri protestarono; a giugno la supremazia aerea era un fatto compiuto.

I pesanti caccia bimotore Bf 110 si rivelarono facili prede e dovettero essere ritirati dal combattimento. Il Fw 190A, già penalizzato in quota, restava sotto il Mustang alla quota dei B-17, e appesantito da armamento anti-quadrimotore e corazzatura supplementare perdeva manovrabilità e subiva perdite severe. Il Bf 109 poteva eguagliare il P-51 in quota, ma la sua cellula leggera risentiva ancora di più dell'aumento di armamento. La Luftwaffe rispose con il Gefechtsverband: uno Sturmgruppe di Fw 190A pesantemente armati e corazzati scortato da due Begleitgruppen di Bf 109 incaricati di tenere lontani i Mustang. La formula era lenta da radunare e difficile da manovrare, e spesso le spazzate di P-51 la intercettavano prima che raggiungesse i bombardieri; quando riusciva ad attaccare, tuttavia, i Fw 190 entravano da dietro e si avvicinavano fino a meno di cento metri.

La minaccia di questi attacchi massicci —e delle cariche in «fronte di compagnia», otto aerei in linea— rese urgente distruggere la Luftwaffe anche a terra. Dalla fine di febbraio 1944, i reparti da caccia dell'8ª iniziarono a mitragliare sistematicamente gli aeroporti tedeschi, prima al rientro dalle scorte e, da marzo, come missione autonoma. Il P-51, con il traguardo giroscopico K-14 e l'addestramento intensivo dei cosiddetti Clobber College alla fine del 1944, fu un elemento decisivo. Il 15 aprile 1944 l'VIII Fighter Command lanciò l'operazione Jackpot contro gli aeroporti da caccia; il 21 maggio l'obiettivo si allargò a ferrovie e materiale rotabile nelle missioni Chattanooga. Il Mustang si distinse in questo compito, sebbene a un prezzo alto: le perdite in mitragliamento superavano di gran lunga quelle in combattimento aereo, perché il Merlin raffreddato a liquido era molto vulnerabile ai colpi di armi leggere sul radiatore e sulle condutture, mentre il P-47, con motore radiale raffreddato ad aria, incassava quel fuoco e finì per assumersi buona parte delle missioni a bassa quota.

L'aviazione tedesca cercò rifugio nelle prestazioni estreme. L'intercettore a razzo Me 163B iniziò a operare con la JG 400 alla fine di luglio 1944 e si rivelò più pericoloso per i propri piloti che per gli alleati; il caccia a reazione Me 262A, giunto al fronte con il Kommando Nowotny alla fine di settembre, fu invece una minaccia seria, ma i suoi motori Jumo 004 esigevano un pilotaggio delicatissimo e il velivolo restava indifeso in decollo e atterraggio. Il tenente Chuck Yeager, del 357th Fighter Group, fu uno dei primi statunitensi ad abbattere un Me 262, sorpreso in fase di avvicinamento finale; il 7 ottobre 1944 il tenente Urban L. Drew, del 361st, ne abbatté due in fase di decollo, e il 25 febbraio 1945 i Mustang del 55th Fighter Group piombarono su un'intera Staffel di Me 262 al decollo e ne distrussero sei.

All'8 maggio 1945, i gruppi di P-51 dell'8ª, della 9ª e della 15ª Air Force rivendicavano circa 4.950 aerei abbattuti in combattimento —quasi la metà di tutte le rivendicazioni della USAAF nel teatro europeo, la cifra più alta di qualsiasi caccia alleato in combattimento aereo— e 4.131 distrutti a terra, a fronte di circa 2.520 perdite proprie. I reparti più efficaci in aria furono il 357th Fighter Group dell'8ª, con 565 vittorie, e il 354th della 9ª, con 664. L'asso più in vista del tipo fu George Preddy, con 26,83 vittorie finali —crediti condivisi inclusi— di cui 23 ottenute con il P-51; morì il giorno di Natale del 1944, abbattuto da fuoco amico durante la battaglia delle Ardenne.

Due piloti di Mustang ricevettero la Medal of Honor. Il tenente colonnello James H. Howard, del 356th Fighter Squadron, la ottenne per la sua azione dell'11 gennaio 1944 nei pressi di Oschersleben: in chiara inferiorità numerica abbatté tre aerei tedeschi e continuò a difendere i bombardieri anche quando le sue armi smisero di funzionare e il carburante scendeva a livelli critici, ai comandi del P-51B 43-6315 «Ding Hao». Il maggiore William A. Shomo, dell'82nd Reconnaissance Squadron, la ricevette per la missione dell'11 gennaio 1945 su Luzon: pilotando un F-6D —la versione da ricognizione fotografica armata— abbatté sette aerei giapponesi in una sola uscita.

All'inizio del 1945, le varianti C, D e K entrarono in servizio nell'Aeronautica Nazionalista Cinese, che le assegnò al 3º, 4º e 5º gruppo da caccia per colpire obiettivi giapponesi nelle zone occupate; il P-51 divenne il caccia più capace del teatro cinese, dove ebbe di fronte il Nakajima Ki-84 Hayate.

Nel Pacifico arrivò tardi, sia per la priorità europea sia perché il bimotore P-38 era considerato più sicuro per i lunghi tragitti sul mare. I primi P-51 furono schierati in Estremo Oriente alla fine del 1944 per appoggio ravvicinato, scorta e ricognizione fotografica tattica. La conquista di Iwo Jima cambiò la scala dell'impiego: da marzo 1945, i Mustang del VII Fighter Command operarono dall'isola scortando i B-29 sull'arcipelago giapponese. L'umidità estrema e la polvere vulcanica complicavano la manutenzione, e volare molte ore a regime minimo per allungare l'autonomia impiombava le candele, che andavano sostituite dopo ogni missione. Erano andate e ritorno di 1.500 miglia, quasi tutte sull'acqua e con equipaggiamento di navigazione minimo, di sette o otto ore. Dove in Europa si usavano serbatoi sganciabili da 110 galloni statunitensi (420 L), sopra il Giappone si ricorreva spesso a quelli da 165 galloni (620 L) per guadagnare autonomia. I B-29 non volavano in formazioni compatte come i B-17 e i B-24 europei, bensì in un flusso che poteva estendersi per 200 miglia; i Mustang lo coprivano con tre squadroni di pattuglia da combattimento sull'obiettivo, due da un lato e uno dall'altro, posizionati 2.000 piedi più in alto e da 4.000 a 5.000 piedi lateralmente.

Di fronte agli avversari giapponesi il P-51 aveva un vantaggio complessivo: l'A6M Zero, il caccia più numeroso, soffriva in quota proprio dove il Mustang rendeva meglio, sebbene nelle missioni di interdizione a bassa o media quota lo Zero continuasse a virare e salire meglio. I nuovi progetti erano potenti ma scarsi: il Kawanishi N1K-J Shiden era veloce e agile ma un cattivo intercettore per la sua salita scarsa, e il Ki-84 eguagliava prestazioni e tangenza ma si trascinava dietro difetti di fabbricazione e un esigente motore Homare che non dispose mai di benzina ad alto numero di ottano a sufficienza.

In pratica la scorta si rivelò superflua: da Iwo Jima furono volate solo dieci missioni di quel tipo. La minaccia degli intercettori giapponesi andava svanendo, la campagna era passata dal bombardamento diurno di precisione a quello incendiario notturno e il Giappone conservava aerei e carburante per i kamikaze. L'ultima grande incursione di maggio fu l'attacco incendiario diurno su Yokohama del 29 maggio, con 517 B-29 scortati da 101 P-51, intercettati da 150 Zero: caddero cinque bombardieri e altri 175 subirono danni, e i piloti di Mustang rivendicarono 26 abbattimenti e 23 probabili a fronte della perdita di tre caccia. Il 1º giugno, il cosiddetto Venerdì Nero, 521 B-29 scortati da 148 P-51 furono inviati contro Osaka; i Mustang attraversarono nubi spesse e 27 andarono persi in collisioni, sebbene altri 27 e 458 bombardieri raggiungessero la città.

I Mustang combatterono anche una guerra propria. La prima delle loro missioni indipendenti di attacco al suolo fu il 16 aprile, quando 57 P-51 mitragliarono l'aeroporto di Kanoya, a Kyushu. Tra il 26 aprile e il 22 giugno i piloti rivendicarono 64 aerei distrutti e altri 180 danneggiati a terra, più dieci abbattuti in volo, cifre inferiori alle attese che portarono a considerare fallite quelle incursioni; le perdite furono 11 P-51 per azione nemica e sette per altre cause. Da luglio, in assenza di opposizione aerea, il VII Fighter Command si dedicò solo all'attacco al suolo, soprattutto contro gli aeroporti dove il Giappone riservava aerei per l'attesa flotta d'invasione, difesi da batterie antiaeree e palloni frenati. Alla fine della guerra sommava 51 incursioni d'attacco, 41 delle quali considerate riuscite, con 1.062 aerei distrutti o danneggiati e 254 navi rivendicate, al costo di 91 piloti morti e 157 Mustang perduti. In totale, la campagna a lunghissimo raggio da Iwo Jima comportò 51 missioni e 4.172 sortite sul Giappone, con incontri con aerei nemici in 33 occasioni.

Il capitano Eric Brown, capo pilota collaudatore della Marina britannica, lo valutò al RAE di Farnborough nel marzo 1944 e lasciò il giudizio più citato sul tipo: era un buon caccia e la migliore scorta per la sua incredibile autonomia, oltre che il miglior aereo da combattimento manovrato statunitense, ma la sua ala a flusso laminare aveva i suoi capricci e non poteva in alcun modo virare più stretto di uno Spitfire; in cambio rollava meglio. Se avesse dovuto ingaggiare un combattimento manovrato, concludeva, avrebbe preferito lo Spitfire, a meno che quel combattimento non fosse vicino a Berlino, perché con lo Spitfire non sarebbe mai tornato a casa. L'ufficio prove in volo delle forze aeree statunitensi valutò il Mustang B il 24 aprile 1944 in termini simili: buona salita, velocità in volo orizzontale eccezionale dal livello del mare fino a 40.000 piedi, grande manovrabilità e controllabilità fino a 400 mph indicate, buona stabilità sui tre assi e velocità di rollio eccellente, ma raggio di virata piuttosto ampio per un caccia e visibilità a terra scarsa, solo accettabile in volo orizzontale.

Dall'altra parte, Kurt Bühligen, terzo asso tedesco del fronte occidentale con 112 vittorie confermate, riassumeva che con il Bf 109 o il Fw 190 riuscivano a virare all'interno del P-51 e degli altri caccia statunitensi, che il Mustang era più veloce ma che le munizioni e i cannoni tedeschi erano migliori. Heinz Bär lo considerava forse l'aereo alleato più difficile da incontrare in combattimento: veloce, manovrabile, difficile da vedere e difficile da identificare, perché somigliava al Me 109.

Salvo le piccole serie australiane, tutti i Mustang furono costruiti dalla North American, prima a Inglewood (California) e poi anche a Dallas (Texas), con il suffisso -NA per i primi e -NT per i secondi. Il totale delle cellule costruite dalla North American fu di 15.588, inclusi i 100 inviati smontati in Australia; la scheda riassuntiva della stessa fonte indica 15.686 e lo Smithsonian si limita a parlare di oltre 14.000 Mustang, per cui il totale esatto varia a seconda del conteggio.

Il grosso spetta al P-51D, con 8.200 unità —6.600 a Inglewood e 1.600 a Dallas—, seguito dal P-51B con 1.987, dal P-51C con 1.750 (la prima variante costruita a Dallas, identica al B) e dal P-51K con 1.500, uguale al D salvo per l'elica quadripala Aeroproducts. In precedenza erano usciti 620 Mustang I per la RAF, 500 bombardieri in picchiata A-36 Apache, 150 P-51 —93 ceduti al Regno Unito come Mustang Ia e 57 trattenuti dalla USAAF con motori V-1710-39— e 310 P-51A, di cui 50 andarono alla RAF come Mustang II. La famiglia leggera lasciò tre XP-51F, due XP-51G a elica pentapala e due XP-51J con motore Allison, e da essa derivò il P-51H, di cui furono consegnati 555 esemplari a Inglewood. Vi fu un unico P-51M. Ai prototipi si aggiungono l'NA-73X e due XP-51, tre XP-51D e due XP-51B.

In Australia, la Commonwealth Aircraft Corporation assemblò 80 CA-17 Mustang Mk 20 con i kit ricevuti —dei 100 inviati— e costruì su licenza 120 CA-18 Mk 21, Mk 22 e Mk 23 dei 170 ordinati, con Packard V-1650-3 o -7 tranne il Mk 23, che montò il Merlin 66 o 70: 200 velivoli in totale. Tra le conversioni spiccano almeno cinque TP-51C a doppio comando improvvisati sul campo, un unico ETF-51D modificato per operare da portaerei e i cinque Mustang X della Rolls-Royce, la cui produzione prevista di 500 unità fu annullata quando si impose il P-51B/C con motore Packard. Rimasero non costruiti l'NA-133 —un P-51H navale con ali ripiegabili, gancio d'appontaggio e serbatoi d'estremità alare—, il leggero P-51L e i 250 CA-21 Mustang Mk 24 biposto australiani.

Finita la guerra, la USAAF concentrò la propria forza da combattimento e scelse il P-51 come caccia standard a motore alternativo, mentre il P-38 e il P-47 venivano ritirati o relegati a ruoli secondari; l'arrivo dei reattori P-80 e P-84 relegò a sua volta il Mustang a missioni di seconda linea. Nel 1947 lo Strategic Air Command, appena creato, impiegò Mustang da caccia insieme a F-6 e F-82 Twin Mustang proprio per la loro autonomia. Il nuovo sistema di designazione del 1948 sostituì il prefisso P- di «pursuit» con F- di «fighter» e spostò il vecchio F- di ricognizione fotografica a RF-, cosicché le versioni in servizio presero i nomi di F-51B, F-51D, F-51K, RF-51D, RF-51K e TRF-51D. Verso il 1950 la maggior parte erano eccedenze e si trovavano immagazzinate o trasferite alla Riserva e all'Air National Guard.

La guerra di Corea li riportò al fronte. Un numero consistente di F-51D immagazzinati o in servizio raggiunse via portaerei la zona di combattimento per la USAF, l'aeronautica sudafricana e quella della Repubblica di Corea, impiegati nell'attacco al suolo con razzi e bombe e nella ricognizione fotografica più che come caccia o intercettori, ruolo in cui i reattori li avevano già superati. Con i reparti statunitensi costretti a volare dal Giappone dopo la prima invasione nordcoreana, l'autonomia dell'F-51D gli permetteva di colpire obiettivi fuori dal raggio dell'F-80; in cambio, il suo sistema di raffreddamento a liquido lo rendeva molto vulnerabile al fuoco da terra e le perdite furono elevate. Il 5 agosto 1950, il maggiore Louis J. Sebille, del 67th Fighter-Bomber Squadron, attaccò una colonna corazzata nordcoreana durante la battaglia del perimetro di Pusan; ferito e con l'aereo gravemente danneggiato al primo passaggio, virò e si schiantò deliberatamente contro il convoglio, ricevendo la Medal of Honor alla memoria. I Mustang continuarono a volare missioni di appoggio ravvicinato e interdizione con la USAF e la ROKAF fino al 1953, quando furono sostituiti dagli F-84 e dagli F9F Panther della Marina. Il 77 Squadron della Royal Australian Air Force, con Mustang di produzione australiana, li sostituì con i Gloster Meteor F8 nel 1951.

Negli Stati Uniti gli F-51 volarono nella Riserva e nell'Air National Guard per tutto il decennio degli anni Cinquanta. L'ultimo in quel ruolo fu l'F-51D-30-NA 44-74936, ritirato dal 167th Fighter Interceptor Squadron della Virginia Occidentale nel gennaio 1957 e consegnato al museo dell'Aeronautica, sebbene tornò a volare brevemente il 6 maggio 1957 per il 50º anniversario della dimostrazione di potenza di fuoco aerea a Eglin. Oggi è esposto al National Museum of the United States Air Force, a Wright-Patterson, verniciato come il 44-15174.

Il ritiro lasciò centinaia di P-51 sul mercato civile. I diritti del progetto furono acquistati dalla North American dalla Cavalier Aircraft Corporation, che tentò di collocare l'eccedenza in patria e all'estero. Nel 1967 e di nuovo nel 1972 la USAF le commissionò lotti di Mustang rimanufacturati, destinati per lo più ad aeronautiche sudamericane e asiatiche rientranti nel Programma di Assistenza Militare: cellule F-51D originali con motori V-1650-7 nuovi, radio nuova, il timone alto dell'F-51H e un'ala rinforzata con sei mitragliatrici da 12,7 mm e otto attacchi subalari capaci di portare due bombe da 450 kg e sei razzi da 127 mm, con tettuccio tipo F-51D ma con un secondo seggiolino per un osservatore. Vi fu inoltre un TF-51D biposto a doppio comando con abitacolo allargato e solo quattro armi.

L'ultimo impiego militare statunitense fu nel 1968, quando l'Esercito impiegò un veterano F-51D come aereo da inseguimento nel programma dell'elicottero d'attacco Lockheed YAH-56 Cheyenne. Il risultato fu così soddisfacente che commissionò alla Cavalier altri due F-51D per Fort Rucker, senza armamento e con serbatoi d'estremità alare; uno di essi arrivò a essere provato con un cannone senza rinculo da 106 mm contro obiettivi fortificati, mentre l'altro è conservato all'Air Force Armament Museum di Eglin con le marcature della Seconda guerra mondiale.

Dopo il 1945 il Mustang servì nelle aeronautiche di oltre venticinque paesi. Durante la guerra un esemplare costava circa 51.000 dollari; molte centinaia furono vendute in seguito al prezzo simbolico di un dollaro ai firmatari del Trattato Interamericano di Assistenza Reciproca ratificato a Rio de Janeiro nel 1947.

L'Australia lo ricevette nel novembre 1944, quando il 3 Squadron della RAAF, distaccato in Italia con la Desert Air Force, sostituì i propri P-40; solo 17 Mustang raggiunsero gli squadroni di prima linea prima della fine della guerra, ma il tipo equipaggiò in seguito i reparti della Citizen Air Force fino al 1960 e, con il 77 Squadron, combatté in Corea. Il Canada volò su Mustang Mk I e Mk III in cinque squadroni durante la guerra e acquistò poi 150 P-51D per due squadroni regolari e sei ausiliari, dichiarati obsoleti nel 1956 sebbene alcune versioni speciali proseguissero fino ai primi anni Sessanta.

In Cina il Mustang cambiò bandiera due volte: l'aeronautica nazionalista lo usò contro il Giappone e poi contro i comunisti, e lo portò con sé a Taiwan nel 1949, mentre l'Esercito Popolare di Liberazione catturava 39 velivoli e formava con essi, nell'agosto 1949, il proprio primo squadrone all'aeroporto pechinese di Nanyuan; nove P-51 sorvolarono la parata del 1º ottobre 1949 per la proclamazione della Repubblica Popolare. Con l'arrivo del materiale sovietico passarono alla scuola di volo —tredici furono convertiti in biposto— e nel settembre 1953 ne restavano solo otto, destinati a insegnare il rullaggio ai piloti di Il-10.

L'Europa ebbe il proprio dopoguerra del Mustang. La Svezia recuperò quattro velivoli finiti sul proprio territorio durante missioni sull'Europa, acquistò 50 P-51D nel febbraio 1945 con la designazione J 26 e aggiunse poi lotti di 90 e 21 fino a sommare 161; una dozzina furono trasformati nella versione da ricognizione S 26 e parteciparono alla cartografia segreta delle installazioni sovietiche del Baltico nel 1946-1947, missioni che comportavano violazioni deliberate dello spazio aereo sovietico e delle quali nessuna andò persa, perché il Mustang poteva scendere in picchiata più veloce di qualsiasi caccia sovietico dell'epoca. La Svizzera acquistò 130 velivoli a 4.000 dollari ciascuno e li mantenne fino al 1958. L'Italia ricevette 173 esemplari tramite il programma MDAP tra settembre 1947 e gennaio 1951 e li distribuì fra tutti i propri stormi da caccia; le furono imposte limitazioni d'uso —la condotta richiedeva attenzione con i serbatoi svuotati e diverse acrobazie furono vietate—, ma il P-51D fu molto apprezzato, anche perché arrivò in condizioni molto migliori rispetto al resto del materiale alleato ceduto. La Francia iniziò a convertirsi al Mustang da ricognizione alla fine del 1944 e volò con F-6C e F-6D sulla Germania in missioni cartografiche da gennaio 1945, fino alla sostituzione con i reattori all'inizio degli anni Cinquanta. Cinque squadroni polacchi in Gran Bretagna usarono il Mustang tra il 1942 e il 1945, a cominciare dal 309 Squadron, e al momento dello scioglimento tra dicembre 1946 e gennaio 1947 restituirono alla RAF circa 80 Mk III e 20 Mk IV/IVa. L'Unione Sovietica ricevette almeno dieci Mustang Mk I ex RAF, li considerò inferiori ai propri caccia e li destinò a reparti addestrativi; i P-51B/C e D giunti in seguito tramite Lend-Lease o abbandonati in Russia dopo le missioni-spola furono riparati e rimessi in volo, ma mai in prima linea.

Anche la Germania volò sul tipo, sebbene forzatamente: diversi P-51 catturati dopo atterraggi di emergenza vennero riparati e collaudati a Göttingen dallo Zirkus Rosarius, il reparto ufficiale di valutazione dei velivoli nemici, riverniciati con marcature tedesche e muso, coda e ventre in giallo acceso. Il Giappone fece lo stesso con il P-51C-11-NT «Evalina», abbattuto dal fuoco da terra il 16 gennaio 1945 e atterrato di pancia sull'aeroporto cinese di Suchon, che venne riparato, contrassegnato con gli hinomaru e portato al centro di valutazione di Fussa, oggi base aerea di Yokota.

In Asia e Oceania, la Nuova Zelanda ordinò 370 Mustang per completare i propri Corsair, ma arrivarono solo i primi 30, ancora imballati alla fine della guerra; entrarono in servizio nel 1951 con quattro squadroni della Territorial Air Force e furono ritirati prematuramente nell'agosto 1955 per problemi al carrello d'atterraggio e corrosione dell'impianto di raffreddamento. Le Filippine acquisirono 103 P-51D che furono la spina dorsale della loro aeronautica del dopoguerra, ampiamente impiegati nella campagna contro gli Huk e contro la ribellione moro fino al 1955, e prima montatura della pattuglia acrobatica Blue Diamonds; sebbene gli F-86 li sostituissero alla fine degli anni Cinquanta, alcuni proseguirono in missioni di controguerriglia fino ai primi anni Ottanta. I Paesi Bassi volarono su 40 P-51D nelle Indie Orientali durante le due azioni di polizia del 1947 e del 1948-1949, e al termine del conflitto 26 passarono all'Indonesia, che ne ricevette poi altri 35 dagli Stati Uniti nel 1960-1961 e li impiegò contro le ribellioni degli anni Cinquanta; il 18 maggio 1958, un P-51D pilotato dal capitano Ignatius Dewanto abbatté vicino ad Ambon il B-26 Invader di Allen Lawrence Pope, la prima e unica vittoria aerea dell'aeronautica indonesiana. La Corea del Sud ricevette dieci F-51D nel primo mese di guerra nell'ambito del progetto Bout One, pilotati da aviatori coreani —alcuni veterani delle forze aeree giapponesi— e da consiglieri statunitensi guidati dal maggiore Dean Hess; formarono il nucleo della ROKAF e volarono con la pattuglia acrobatica Black Eagles fino al 1954. Israele acquistò pochi Mustang nel 1948 in modo illegale, smontati e camuffati da macchinari agricoli, e divennero presto il suo miglior caccia; furono impiegati anche nella crisi di Suez, dove quattro di essi tranciarono cavi telefonici e telegrafici egiziani con le ali in passaggi rasoterra coordinati con il lancio paracadutistico al passo di Mitla. Il Sudafrica volò su Mustang Mk III e Mk IV in Italia da settembre 1944 con il 5 Squadron e ricevette F-51D statunitensi nel 1950 per il 2 Squadron in Corea, sostituiti dagli F-86 nel 1952 e nel 1953. La Somalia impiegò otto P-51D.

L'America Latina fu l'ultimo rifugio del tipo. La Repubblica Dominicana, il maggior utilizzatore latinoamericano, riunì sei velivoli nel 1948, 44 F-51D ex svedesi lo stesso anno e un altro di origine sconosciuta, e mantenne alcuni in servizio fino al 1984; nove degli ultimi dieci furono venduti a collezionisti statunitensi nel 1988. Il Guatemala ebbe 30 P-51D tra il 1954 e i primi anni Settanta; il Nicaragua ne acquistò 26 dalla Svezia nel 1954 e ne ricevette altri 30 più due TF-51 tramite il MAP, ritirati nel 1964; l'Uruguay ne volò 25 tra il 1950 e il 1960 e ne vendette parte alla Bolivia, che ricevette inoltre nove Cavalier F-51D dal programma Peace Condor; il Costa Rica ne ebbe quattro tra il 1955 e il 1964; Haiti, quattro sotto la presidenza di Paul Eugène Magloire, ritirati nel 1973-1974 e venduti come ricambi alla Repubblica Dominicana. Cuba ricevette nel novembre 1958 tre P-51D civili statunitensi fatti volare illegalmente da Miami per il Movimiento 26 de Julio; uno si danneggiò nella consegna e nessuno arrivò a operare, e dopo la rivoluzione la mancanza di ricambi e di esperienza li lasciò a terra fino a farne pezzi da museo. El Salvador acquistò cinque Cavalier Mustang II e un TF-51 a doppio comando, con serbatoi d'estremità alare e Merlin potenziati, e impiegò inoltre sette P-51D; li usò nella Guerra del Football del 1969 contro l'Honduras, l'ultimo impiego in combattimento del tipo, in cui l'FAS-404 fu abbattuto dal Vought F4U-5 del capitano Fernando Soto in quello che è considerato l'ultimo combattimento aereo al mondo tra caccia a motore alternativo. L'ultimo Mustang abbattuto in combattimento lo fu durante l'operazione Power Pack nella Repubblica Dominicana nel 1965.

Molti P-51 furono venduti come eccedenza per appena 1.500 dollari, alcuni a ex piloti di guerra e appassionati, altri a chi li modificò per le gare aeree. Il caso più celebre è il 44-10947, un P-51C-10-NT acquistato dal pilota acrobatico cinematografico Paul Mantz, che sigillò le ali per trasformarle in un enorme serbatoio integrale e sopprimere così gli scali e i serbatoi sganciabili. Battezzato Blaze of Noon, vinse le gare Bendix del 1946 e del 1947, fu secondo nel 1948 e terzo nel 1949, e con esso Mantz batté nel 1947 il record costa-a-costa statunitense. Venduto a Charles F. Blair Jr. e ribattezzato Excalibur III, stabilì nel 1951 il record New York-Londra —circa 3.460 miglia, ovvero 5.570 chilometri— in 7 ore e 48 minuti, e quello stesso anno volò dalla Norvegia a Fairbanks (Alaska) sorvolando il Polo Nord, circa 3.130 miglia, ovvero 5.040 chilometri, dimostrando che la navigazione per osservazione solare era praticabile sulla regione del polo magnetico; il volo gli valse il trofeo Harmon e costrinse l'Aeronautica a riconsiderare l'ipotesi di un attacco sovietico da nord. Il velivolo è oggi conservato presso il centro Steven F. Udvar-Hazy del National Air and Space Museum.

Nel 1958, quando la RCAF ritirò i 78 Mustang rimanenti, il pilota Lynn Garrison li trasferì uno a uno dai propri depositi fino a Canastota (New York), dove attendevano gli acquirenti statunitensi: quegli aerei costituiscono oggi una percentuale alta dei Mustang che continuano a volare nel mondo. La ditta più importante nella conversione civile fu la Trans-Florida Aviation, poi Cavalier Aircraft Corporation, che offriva un timone più alto, serbatoi d'estremità alare e un secondo seggiolino ricavato nello spazio prima occupato dalla radio e dal serbatoio di fusoliera; alla fine degli anni Sessanta e all'inizio degli anni Settanta, il Dipartimento della Difesa pagò la Cavalier per riportare alcune di quelle conversioni a uno standard militare aggiornato e cederle a paesi sudamericani e all'Indonesia.