North American P-51 Mustang XP-51D

L'XP-51D non era un progetto nuovo, ma una serie di conversioni di cellule di P-51B già esistenti, destinate a correggere il difetto più criticato del Mustang «razorback» con motore Merlin: la scarsa visibilità posteriore. Il P-51B era derivato dall'XP-51B, portato per la prima volta in volo dal pilota collaudatore della North American Bob Chilton il 30 novembre 1942, ed era entrato in produzione nello stabilimento della North American a Inglewood, in California, nel giugno 1943. Il suo tettuccio intelaiato e incernierato era a filo con un alto dorso posteriore. I piloti britannici risolsero il problema in modo pragmatico montando il tettuccio bombato in plexiglas Malcolm usato anche sullo Spitfire, una modifica adottata in seguito da molti P-51B/C americani dell'Eighth Air Force.

La risposta americana andò oltre. Secondo il resoconto francese, il colonnello Mark Bradley delle US Army Air Forces tornò nel giugno 1943 da un viaggio in Inghilterra, dove aveva visto i nuovi Spitfire e Hawker Typhoon con tettuccio «a goccia», deciso a far adottare questa caratteristica ai costruttori americani. La Republic adattò il suo P-47D in tempi record e Bradley mostrò il risultato a Kindelberger alla North American. Si concordò allora con l'Esercito di provare la modifica su un P-51B selezionato, che prese il nome di XP-51D.

L'aereo scelto, secondo la storia delle varianti in lingua inglese, fu il decimo P-51B-1-NA di serie, seriale 43-12102, prelevato dalla linea di montaggio. Dal parabrezza all'indietro, le ordinate della fusoliera posteriore furono abbassate alla stessa altezza di quelle davanti all'abitacolo, e la nuova linea fu raccordata con l'impennaggio verticale; la fonte francese aggiunge che la fusoliera posteriore ribassata fu rinforzata di conseguenza. Un parabrezza più semplice, con un pannello antiproiettile inclinato montato su due elementi laterali piani, migliorò la visibilità anteriore. Il nuovo tettuccio sfruttava tecniche di stampaggio sviluppate negli Stati Uniti per le trasparenze aerodinamiche del muso dei bombardieri: una grande calotta in plexiglas soffiato in un telaio metallico con guarnizione di gomma, scorrevole su tre guide, così che il pilota potesse farla arretrare con una manovella. La sua forma fu definita dopo prove in galleria del vento per ottenere il miglior compromesso tra resistenza aerodinamica e campo visivo, con il punto più alto ben dietro la testa del pilota; le prove su un modello in legno avevano confermato la bontà dell'aerodinamica. Il risultato offriva una visibilità a tutto tondo eccezionale.

Il resoconto francese data il primo volo dell'aereo convertito al 17 novembre 1943, di nuovo con Bob Chilton ai comandi. Una volta convalidato il concetto, la North American prelevò dalla linea di montaggio due cellule di P-51B-10-NA e le completò con il nuovo tettuccio come P-51D, con la designazione aziendale NA-106. Si colse l'occasione per sistemare l'armamento: sul B le armi erano montate coricate su un fianco e tendevano a incepparsi nelle manovre violente, per cui furono installate tre nuove armi in posizione verticale in ciascuna ala, per un totale di sei mitragliatrici da 12,7 mm, con 400 colpi per le due armi centrali e 270 per le altre; i piloti potevano far rimuovere la coppia esterna, lasciando quattro armi con 400 colpi ciascuna.

Le fonti non concordano né su quanti aerei comprenda il nome né sulla cronologia. L'elenco delle varianti in inglese descrive l'XP-51D (NA-106) come un P-51B-1-NA e due B-10-NA, modificati e provati con fusoliera posteriore ribassata e tettuccio in plexiglas soffiato, aggiungendo che la designazione XP-51D fu poi cambiata in P-51D-NA; anche l'elenco spagnolo conta tre prototipi del P-51D. L'articolo francese riserva il nome XP-51D al solo P-51B selezionato e chiama P-51D (NA-106) i due B-10, mentre la tabella tedesca registra soltanto due P-51B convertiti con tettuccio a piena visibilità e sei armi da 12,7 mm. Il testo inglese colloca inoltre il prelievo del decimo P-51B-1 alla fine del 1942, mentre il racconto francese inizia solo con il ritorno di Bradley nel giugno 1943. Il motore non è indicato per ogni cellula: il blocco P-51B-1-NA usava il Packard V-1650-3, e il B-10-NA passò al V-1650-7 verso la fine della sua produzione.

Ciò che queste cellule dimostrarono divenne il P-51D di serie. Il nuovo modello ricevette anche un'ala riprogettata: le modifiche ai blocchi di chiusura del carrello e ai meccanismi dei portelli interni aggiunsero un raccordo davanti a ciascun vano ruota, creando un caratteristico spigolo nel bordo d'attacco alla radice alare, e il peso supplementare richiese un carrello rinforzato con pneumatici principali più grandi. Il cambiamento non fu immediato: i primi quattro aerei del blocco iniziale P-51D-1-NA, inviati smontati in Australia, avevano a quanto risulta ancora il tettuccio razorback del P-51B/C. Le fonti consultate non forniscono dati di prestazione individuali, date precise per le altre conversioni né la sorte di questi aerei.