North American P-51 Mustang XP-51D

El XP-51D no fue un diseño nuevo, sino la conversión de tres células ya construidas para resolver el defecto más señalado del Mustang de espinazo alto: la pésima visibilidad hacia atrás. A finales de 1942 el décimo P-51B-1-NA de la cadena se apartó de la línea de montaje y, del parabrisas hacia atrás, se le rebajaron las cuadernas del fuselaje posterior hasta la altura de las delanteras, dejando una línea que se enrasaba con la deriva. Sobre ese lomo rebajado se montó una capota soplada en plexiglás, derivada de las técnicas de moldeo desarrolladas en Estados Unidos para las transparencias de morro de los bombarderos, y un parabrisas más simple, con un panel blindado inclinado y dos piezas planas laterales que mejoraban la visión frontal. El conjunto se validó antes en túnel aerodinámico con una maqueta de madera.

A aquel primer aparato se sumaron dos P-51B-10-NA modificados de igual manera, hasta los tres ejemplares que forman el censo de la designación. La planta motriz siguió siendo el Packard V-1650-7, versión construida bajo licencia del Rolls-Royce Merlin de la serie 60 con compresor de dos etapas y dos velocidades, la misma que llevarían los P-51D y P-51K de producción. Al no tratarse de un prototipo de célula distinta sino del patrón de la versión que iba a fabricarse, la designación experimental se abandonó y los aparatos pasaron a denominarse P-51D-NA.

Lo ensayado en estos tres aviones se convirtió en la variante más numerosa del Mustang: la producción del P-51D sumó 6.502 aparatos en Inglewood y 1.600 en Dallas, 8.102 en total. El material consultado no detalla fechas de vuelo ni números de serie concretos de las tres conversiones, y este texto no los suple.