North American P-51 Mustang XP-51D

El XP-51D no fue un diseño nuevo, sino un conjunto de conversiones de células de P-51B ya existentes, pensadas para corregir el defecto más criticado del Mustang «razorback» con motor Merlin: la mala visibilidad hacia atrás. El P-51B procedía del XP-51B, que el piloto de pruebas de North American Bob Chilton voló por primera vez el 30 de noviembre de 1942, y entró en producción en la planta de North American en Inglewood (California) en junio de 1943. Su cabina, con cubierta enmarcada y abisagrada, quedaba enrasada con un lomo trasero alto. Los pilotos británicos resolvieron el problema de forma práctica montando la cubierta abombada de plexiglás Malcolm, la misma que llevaba el Spitfire, una modificación que después adoptaron muchos P-51B/C estadounidenses de la Octava Fuerza Aérea.

La respuesta estadounidense fue más allá. Según el relato francés, el coronel Mark Bradley, de las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos, volvió en junio de 1943 de un viaje a Inglaterra, donde había visto los nuevos Spitfire y Hawker Typhoon con cubiertas «en lágrima», decidido a que los fabricantes estadounidenses las adoptaran. Republic adaptó su P-47D en un tiempo récord y Bradley mostró el resultado a Kindelberger, en North American. Se llegó entonces a un acuerdo con el Ejército para probar la modificación en un P-51B seleccionado, que recibió el nombre de XP-51D.

El avión elegido, según la historia de las variantes en inglés, fue el décimo P-51B-1-NA de serie, número 43-12102, retirado de la cadena de montaje. Desde el parabrisas hacia atrás se rebajaron las cuadernas del fuselaje trasero a la misma altura que las situadas delante de la cabina, y la nueva línea se carenó hasta la deriva; la fuente francesa añade que el fuselaje trasero rebajado se reforzó en consecuencia. Un parabrisas más sencillo, con un panel blindado inclinado montado sobre dos piezas laterales planas, mejoró la visión hacia delante. La nueva cubierta aprovechaba las técnicas de moldeo desarrolladas en Estados Unidos para las proas transparentes y aerodinámicas de los bombarderos: una gran burbuja de plexiglás soplado, en un marco metálico con junta de caucho, que corría sobre tres raíles para que el piloto pudiera deslizarla hacia atrás con una manivela. Su forma se fijó tras ensayos en túnel de viento que buscaban el mejor compromiso entre resistencia y campo visual, con el punto más alto bien por detrás de la cabeza del piloto; las pruebas con una maqueta de madera habían confirmado que la aerodinámica era correcta. El resultado ofrecía una visibilidad excepcional en todas direcciones.

El relato francés fecha el primer vuelo del avión convertido el 17 de noviembre de 1943, de nuevo con Bob Chilton a los mandos. Validado el concepto, North American retiró de la cadena dos células de P-51B-10-NA y las terminó con la nueva cubierta como P-51D, con la designación de empresa NA-106. Se aprovechó para corregir el armamento: en el B las ametralladoras iban montadas tumbadas de lado y tendían a encasquillarse en las maniobras bruscas, así que se instalaron tres nuevas ametralladoras verticales en cada ala, seis de 12,7 mm en total, con 400 disparos para las dos centrales y 270 para las demás; los pilotos podían pedir que se desmontara el par exterior y quedarse con cuatro armas de 400 disparos cada una.

Las fuentes no coinciden en cuántos aviones abarca el nombre ni en la cronología. La lista de variantes en inglés describe el XP-51D (NA-106) como un P-51B-1-NA y dos B-10-NA modificados y probados con el fuselaje trasero rebajado y la cubierta de burbuja soplada, y añade que la designación XP-51D se cambió después por P-51D-NA; la lista en español cuenta igualmente tres prototipos del P-51D. El artículo francés reserva el nombre XP-51D para el único P-51B seleccionado y llama P-51D (NA-106) a los dos B-10, mientras que la tabla alemana solo registra dos P-51B convertidos con cubierta de visión total y seis ametralladoras de 12,7 mm. El texto inglés sitúa además la retirada del décimo P-51B-1 a finales de 1942, mientras que el relato francés arranca con el regreso de Bradley en junio de 1943. Tampoco se indica el motor de cada célula: el bloque P-51B-1-NA usaba el Packard V-1650-3, y el B-10-NA pasó al V-1650-7 al final de su producción.

Lo que demostraron estas células se convirtió en el P-51D de serie. El nuevo modelo recibió además un ala rediseñada: los cambios en los cierres del tren y en el mecanismo de las compuertas interiores añadieron un carenado delante de cada pozo de rueda, que creaba un característico quiebro en el borde de ataque junto al encastre, y el aumento de peso obligó a reforzar el tren con neumáticos principales más grandes. El cambio no fue inmediato: los cuatro primeros aviones del bloque inicial P-51D-1-NA, enviados desmontados a Australia, conservaban al parecer la cubierta «razorback» del P-51B/C. Las fuentes consultadas no dan cifras de actuaciones propias, fechas precisas de las demás conversiones ni el destino final de estos aviones.