North American P-51 Mustang XP-51D

O XP-51D não foi um desenho novo, mas a conversão de três células já construídas para resolver o defeito mais apontado ao Mustang de espinhaço alto: a péssima visibilidade para trás. No final de 1942, o décimo P-51B-1-NA da linha foi retirado da linha de montagem e, a partir do pára-brisas para trás, rebaixaram-se as cavernas da fuselagem posterior até à altura das dianteiras, deixando uma linha que se alinhava com a deriva. Sobre esse dorso rebaixado montou-se uma capota moldada por sopro em plexiglass, derivada das técnicas de moldagem desenvolvidas nos Estados Unidos para as transparências de nariz dos bombardeiros, e um pára-brisas mais simples, com um painel blindado inclinado e duas peças planas laterais que melhoravam a visão frontal. O conjunto foi validado antes em túnel aerodinâmico com uma maqueta de madeira.

A esse primeiro aparelho juntaram-se dois P-51B-10-NA modificados da mesma forma, até aos três exemplares que compõem o censo da designação. A motorização manteve-se o Packard V-1650-7, versão construída sob licença do Rolls-Royce Merlin da série 60 com compressor de duas fases e duas velocidades, a mesma que equiparia os P-51D e P-51K de produção. Por não se tratar de um protótipo de célula distinta, mas sim do padrão da versão que iria fabricar-se, a designação experimental foi abandonada e os aparelhos passaram a chamar-se P-51D-NA.

O que foi ensaiado nestes três aviões tornou-se a variante mais numerosa do Mustang: a produção do P-51D somou 6.502 aparelhos em Inglewood e 1.600 em Dallas, 8.102 no total. O material consultado não detalha datas de voo nem números de série concretos das três conversões, e este texto não os supre.