Douglas DC-3S (Super DC-3)

Alla fine degli anni Quaranta migliaia di DC-3 e C-47 eccedenti di guerra volavano presso le compagnie aeree di mezzo mondo. Le autorità statunitensi stavano allora studiando modifiche ai requisiti di aeronavigabilità delle Civil Air Regulations che avrebbero limitato l'impiego di quegli aerei, soprattutto per le loro prestazioni al decollo e con un motore fermo. Douglas rispose con una proposta ambiziosa: invece di un aereo nuovo, una conversione della cellula esistente così profonda da esserlo quasi. Nacque così il DC-3S, noto come Super DC-3, lanciato nel 1949 con buone critiche.

La fusoliera fu rinforzata e allungata di 3 piedi e 3 pollici (0,99 m) davanti all'ala. La sezione centrale dell'ala fu mantenuta, ma i pannelli esterni erano nuovi: con 4 gradi di freccia sul bordo d'uscita e estremità squadrate che riducevano l'apertura alare di 5 piedi e 5 pollici (1,65 m). La deriva, anch'essa nuova, era rettangolare, con un grande carenaggio dorsale, e più alta di un piede (0,30 m) rispetto a quella del DC-3 per compensare la maggiore coppia dei motori. Si poteva scegliere tra due gruppi motopropulsori: il Wright R-1820-80 Cyclone da 1.475 CV (1.100 kW) o il Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp da 1.450 CV (1.080 kW), entrambi con scarichi corti di tipo a eiettore. Il carrello principale restava completamente coperto quando era retratto, la ruota di coda era parzialmente retrattile, la porta diventava una piccola porta da aereo di linea e vennero usati rivetti a filo e antenne a bassa resistenza. Poiché oltre il 75 % della configurazione originale del DC-3/C-47 era cambiato, in pratica era un aereo diverso.

Il DC-3S volò per la prima volta il 23 giugno 1949. Rispettava i nuovi requisiti di aeronavigabilità della norma 4B, trasportava 38 passeggeri ed era più veloce, per competere con gli aerei di linea più moderni. Douglas offrì di convertire gli aerei esistenti per 150.000 dollari ciascuno, ma le compagnie si mostrarono poco interessate. Il mercato era inondato di aerei da trasporto eccedenti, molto più economici, e per il servizio civile erano disponibili anche progetti più recenti e capaci. Furono completati solo cinque Super DC-3 per l'uso civile, a partire da cellule di seconda mano, e di questi soltanto tre furono venduti a una compagnia aerea: Capital Airlines li impiegò tra il 1950 e il 1952.

Uno degli aerei servì da dimostratore militare. Dopo il fallimento sul mercato civile, Douglas offrì all'Aeronautica militare statunitense una versione da trasporto VIP a 21 posti, con una configurazione simile a quella del C-117B, che fu valutata come YC-129 e poi ridesignata YC-47F. L'Aeronautica non la acquistò e scelse una versione del Convair CV-240, il C-131 Samaritan. Nel 1951 trasferì lo YC-129 alla Marina, che lo valutò con la designazione R4D-8X. A differenza dell'Aeronautica, la Marina si convinse e incaricò Douglas di convertire allo stesso standard 100 R4D-5, R4D-6 e R4D-7 già esistenti, che ricevettero la designazione R4D-8 e, dal 1962, C-117D. Tutti questi aerei navali montavano motori Wright R-1820 Cyclone, e la designazione DC-3S fu applicata anche a quelli passati al mercato civile dopo il ritiro dal servizio militare. La storia operativa degli R4D-8 è raccontata nella scheda del C-47 Skytrain, di cui fanno parte come variante.

L'ultimo C-117 della Marina fu ritirato il 12 luglio 1976 e l'ultimo del Corpo dei Marines, numero di serie 50835, nel giugno 1982. Nel 2006 diversi erano ancora in servizio presso piccole compagnie del Nord e del Sud America. L'azienda TransNorthern, dell'Alaska, acquistò nel 2007 da Kenn Borek Air un C-117 configurato come cargo, marche N28TN, e ne conserva un secondo, l'N30TN, con cabina passeggeri, che non vola dal 2019 circa. Altri esemplari sono conservati nei musei, come quelli esposti al National Naval Aviation Museum di Pensacola (Florida) e al Pima Air & Space Museum di Tucson (Arizona).

Il Super DC-3 ebbe inoltre una successiva vita sperimentale: Conroy Aircraft ne trasformò uno nel Conroy Super-Turbo-Three, identico al suo Turbo-Three ma su una cellula di Super DC-3, con due turboeliche Rolls-Royce Dart. Il bilancio commerciale fu scarso, ma il programma dimostrò che la struttura del DC-3 ammetteva un grande salto di peso, potenza e velocità, cosa che decenni dopo avrebbero confermato le conversioni a turboelica.