Douglas DC-3S (Super DC-3)

A finales de los años cuarenta, miles de DC-3 y de C-47 excedentes de guerra volaban en las aerolíneas de medio mundo. Las autoridades estadounidenses estudiaban entonces cambios en los requisitos de aeronavegabilidad de las Civil Air Regulations que habrían restringido el uso de esos aviones, sobre todo por sus prestaciones de despegue y con un motor parado. Douglas respondió con una propuesta ambiciosa: en lugar de un avión nuevo, una conversión tan profunda de la célula existente que casi lo era. Así nació el DC-3S, conocido como Super DC-3, lanzado en 1949 con buenas críticas.

El fuselaje se reforzó y se alargó 3 pies y 3 pulgadas (0,99 m) por delante del ala. La sección central del ala se mantuvo, pero los paneles exteriores eran nuevos: con 4 grados de flecha en el borde de salida y puntas cuadradas que recortaban la envergadura 5 pies y 5 pulgadas (1,65 m). La deriva, también nueva, era rectangular, con un gran carenado dorsal, y un pie (0,30 m) más alta que la del DC-3 para compensar el mayor par de los motores. Se podía elegir entre dos plantas motrices: el Wright R-1820-80 Cyclone de 1.475 CV (1.100 kW) o el Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp de 1.450 CV (1.080 kW), ambos con escapes cortos de tipo eyector. El tren principal quedaba totalmente cubierto al retraerse, la rueda de cola era parcialmente retráctil, la puerta pasaba a ser una pequeña puerta de avión de línea y se usaron remaches a ras y antenas de baja resistencia. Como más del 75 % de la configuración original del DC-3/C-47 había cambiado, en la práctica era un avión distinto.

El DC-3S voló por primera vez el 23 de junio de 1949. Cumplía los nuevos requisitos de aeronavegabilidad de la norma 4B, llevaba 38 pasajeros y era más rápido, para competir con los aviones de línea más modernos. Douglas ofreció convertir aviones existentes por 150.000 dólares cada uno, pero a las aerolíneas les interesó poco. El mercado estaba inundado de aviones de transporte excedentes, mucho más baratos, y también había diseños más nuevos y capaces disponibles para el servicio civil. Solo se completaron cinco Super DC-3 para uso civil, a partir de células de segunda mano, y de ellos solo tres se vendieron a una aerolínea: Capital Airlines los operó entre 1950 y 1952.

Uno de los aviones sirvió de demostrador militar. Tras fracasar en el mercado civil, Douglas ofreció a la Fuerza Aérea de Estados Unidos una versión de transporte VIP de 21 plazas, de configuración parecida a la del C-117B, que se evaluó como YC-129 y después se redesignó YC-47F. La Fuerza Aérea no lo compró y eligió una versión del Convair CV-240, el C-131 Samaritan. En 1951 transfirió el YC-129 a la Armada, que lo evaluó con la designación R4D-8X. A diferencia de la Fuerza Aérea, la Armada sí se convenció y encargó a Douglas convertir al mismo estándar 100 R4D-5, R4D-6 y R4D-7 ya existentes, que recibieron la designación R4D-8 y, desde 1962, C-117D. Todos esos aviones navales llevaban motores Wright R-1820 Cyclone, y la designación DC-3S se aplicó también a los que pasaron al mercado civil al retirarse del servicio militar. La historia operativa de los R4D-8 se cuenta en la ficha del C-47 Skytrain, a la que pertenecen como variante.

El último C-117 de la Armada se retiró el 12 de julio de 1976, y el último del Cuerpo de Marines, el número de serie 50835, en junio de 1982. En 2006 varios seguían en servicio en pequeñas aerolíneas de Norteamérica y Sudamérica. La empresa TransNorthern, de Alaska, adquirió en 2007 a Kenn Borek Air un C-117 configurado como carguero, matriculado N28TN, y guarda un segundo, el N30TN, con cabina de pasajeros, que no vuela desde aproximadamente 2019. Otros ejemplares se conservan en museos, como los expuestos en el National Naval Aviation Museum de Pensacola (Florida) y en el Pima Air & Space Museum de Tucson (Arizona).

El Super DC-3 tuvo además una vida experimental posterior: Conroy Aircraft transformó uno en el Conroy Super-Turbo-Three, igual que su Turbo-Three pero sobre una célula de Super DC-3, con dos turbohélices Rolls-Royce Dart. El balance comercial fue pobre, pero el programa demostró que la estructura del DC-3 admitía un salto grande de peso, potencia y velocidad, algo que confirmarían décadas después las conversiones a turbohélice.