Douglas DC-3S (Super DC-3)

No final da década de 1940, milhares de DC-3 e C-47 excedentários de guerra voavam nas companhias aéreas de meio mundo. As autoridades norte-americanas estudavam então alterações aos requisitos de aeronavegabilidade das Civil Air Regulations que teriam restringido o uso desses aviões, sobretudo pelo seu desempenho na descolagem e com um motor parado. A Douglas respondeu com uma proposta ambiciosa: em vez de um avião novo, uma conversão tão profunda da célula existente que quase o era. Assim nasceu o DC-3S, conhecido como Super DC-3, lançado em 1949 com boas críticas.

A fuselagem foi reforçada e alongada em 3 pés e 3 polegadas (0,99 m) à frente da asa. A secção central da asa manteve-se, mas os painéis exteriores eram novos: com 4 graus de enflechamento no bordo de fuga e pontas quadradas que reduziam a envergadura em 5 pés e 5 polegadas (1,65 m). A deriva, também nova, era retangular, com uma grande carenagem dorsal, e um pé (0,30 m) mais alta do que a do DC-3 para compensar o maior binário dos motores. Podia escolher-se entre dois grupos motopropulsores: o Wright R-1820-80 Cyclone de 1475 cv (1100 kW) ou o Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp de 1450 cv (1080 kW), ambos com escapes curtos do tipo ejetor. O trem principal ficava totalmente coberto ao recolher, a roda de cauda era parcialmente retrátil, a porta passava a ser uma pequena porta de avião de linha e usaram-se rebites embutidos e antenas de baixa resistência. Como mais de 75 % da configuração original do DC-3/C-47 tinha mudado, na prática era um avião diferente.

O DC-3S voou pela primeira vez a 23 de junho de 1949. Cumpria os novos requisitos de aeronavegabilidade da norma 4B, levava 38 passageiros e era mais rápido, para competir com os aviões de linha mais modernos. A Douglas ofereceu-se para converter aviões existentes por 150 000 dólares cada, mas as companhias mostraram pouco interesse. O mercado estava inundado de aviões de transporte excedentários, muito mais baratos, e havia também projetos mais recentes e capazes disponíveis para o serviço civil. Apenas cinco Super DC-3 foram concluídos para uso civil, a partir de células em segunda mão, e destes só três foram vendidos a uma companhia aérea: a Capital Airlines operou-os entre 1950 e 1952.

Um dos aviões serviu de demonstrador militar. Depois de fracassar no mercado civil, a Douglas ofereceu à Força Aérea dos Estados Unidos uma versão de transporte VIP de 21 lugares, de configuração semelhante à do C-117B, que foi avaliada como YC-129 e depois redesignada YC-47F. A Força Aérea não a comprou e escolheu uma versão do Convair CV-240, o C-131 Samaritan. Em 1951 transferiu o YC-129 para a Marinha, que o avaliou com a designação R4D-8X. Ao contrário da Força Aérea, a Marinha convenceu-se e encomendou à Douglas a conversão ao mesmo padrão de 100 R4D-5, R4D-6 e R4D-7 já existentes, que receberam a designação R4D-8 e, a partir de 1962, C-117D. Todos esses aviões navais levavam motores Wright R-1820 Cyclone, e a designação DC-3S aplicou-se também aos que passaram para o mercado civil ao serem retirados do serviço militar. A história operacional dos R4D-8 é contada na ficha do C-47 Skytrain, a que pertencem como variante.

O último C-117 da Marinha foi retirado a 12 de julho de 1976, e o último do Corpo de Fuzileiros, o número de série 50835, em junho de 1982. Em 2006 vários continuavam em serviço em pequenas companhias da América do Norte e do Sul. A empresa TransNorthern, do Alasca, adquiriu em 2007 à Kenn Borek Air um C-117 configurado como cargueiro, com a matrícula N28TN, e guarda um segundo, o N30TN, com cabina de passageiros, que não voa desde aproximadamente 2019. Outros exemplares conservam-se em museus, como os expostos no National Naval Aviation Museum de Pensacola (Flórida) e no Pima Air & Space Museum de Tucson (Arizona).

O Super DC-3 teve ainda uma vida experimental posterior: a Conroy Aircraft transformou um no Conroy Super-Turbo-Three, igual ao seu Turbo-Three mas sobre uma célula de Super DC-3, com dois turbo-hélices Rolls-Royce Dart. O balanço comercial foi pobre, mas o programa demonstrou que a estrutura do DC-3 admitia um grande salto de peso, potência e velocidade, algo que décadas mais tarde as conversões para turbo-hélice viriam a confirmar.