Douglas DC-3 DST

El DST (Douglas Sleeper Transport) no fue una variante tardía del DC-3, sino su punto de partida. A mediados de los años treinta, American Airlines operaba un servicio transcontinental nocturno con literas a bordo del biplano Curtiss T-32 Condor II, lento y de poco alcance, y su presidente, Cyrus R. Smith, buscaba un sustituto moderno. La solución obvia parecía el Douglas DC-2, pero su cabina, de 66 pulgadas (1,7 m) de anchura, era demasiado estrecha para colocar dos filas de literas enfrentadas. Según la tradición, todo arrancó con una frase de Smith a su ingeniero jefe, William Littlewood: lo que American necesitaba era un DC-2 con literas.

En Douglas la idea se recibió sin entusiasmo. Las cadenas de montaje apenas daban abasto con los pedidos del DC-2, la oficina técnica estaba ocupada con programas militares y se dudaba de la capacidad financiera de American Airlines. Buena parte de los cálculos de las modificaciones estructurales los hizo, de hecho, la propia oficina técnica de la aerolínea. El programa se desbloqueó con una conversación telefónica de unas dos horas entre Smith, en Chicago, y Donald W. Douglas, en su despacho de Clover Field (California). Smith aseguró que podía conseguir un préstamo público de 4,5 millones de dólares y se comprometió a comprar 20 aviones, siempre que los diez primeros llevasen literas. Douglas puso a trabajar a un equipo encabezado por el ingeniero jefe Arthur E. Raymond, con Ed Burton, Lee Atwood y el doctor Baily Oswald. El 8 de julio de 1935 American Airlines formalizó el pedido de diez aviones de literas a 79.500 dólares la unidad, sin motores ni acondicionamiento comercial.

No se construyó un prototipo propiamente dicho: el primer avión de serie (número de construcción 1494), con la matrícula provisional X14988, voló el 17 de diciembre de 1935, justo 32 años después del primer vuelo de los hermanos Wright, con el piloto de pruebas jefe de Douglas, Carl Cover, a los mandos. Montaba la versión más reciente del motor Wright Cyclone, el SGR-1820-G2, que daba 1.000 CV al despegue y 850 CV en régimen continuo. La cabina había crecido hasta 92 pulgadas de anchura y alojaba de 14 a 16 literas, convertibles para llevar hasta 24 pasajeros sentados de día. Douglas y American se repartieron los ensayos y en abril de 1936 la aerolínea ya preparaba la puesta en línea. La certificación (ATC A-607) llegó el 21 de mayo de 1936 bajo la denominación DST-G2, por el motor; la designación de fábrica era DST-144. Una versión diurna de 21 asientos, sin literas, recibió el nombre de DC-3, y el primer DC-3 salió de la cadena detrás de siete DST.

A simple vista, el DST se distingue del DC-3 de día por una hilera de pequeñas ventanas superiores, de unos 13 por 68 centímetros, una por cada litera alta, encima de las ventanas principales de la cabina. Por petición de American, cuyos procedimientos de pista venían de los trimotores Ford y del Condor, la puerta de pasajeros iba a la derecha del fuselaje.

American Airlines recibió su primer DST el 7 de junio de 1936 y lo estrenó en servicio comercial el 25 de junio entre Chicago y Newark. El 18 de septiembre abrió la línea Newark-Los Ángeles, que el DST cubría en 17 horas y 30 minutos con tres escalas, frente a las 23 horas y 23 minutos y nueve escalas del Condor. De los 20 DST encargados, American recibió ocho DST-144 con motores G2 y después un DST-217, dos DST-217A con Cyclone G102 y dos DST-217B y dos DST-217C con Cyclone G202A de 1.200 CV al despegue; el último llegó el 23 de agosto de 1940. Bautizados Flagship Skysleepers, quince seguían en servicio a comienzos de 1942. Eastern Air Lines fue la otra compradora de DST con motor Cyclone: tres DST-318, dos DST-318A y un DST-406, entregados entre febrero de 1940 y junio de 1941. En total, la fábrica de Santa Monica construyó 21 DST y 19 DST-A; esta última versión, con motores Pratt & Whitney Twin Wasp, la pidió United Air Lines. La producción de DST terminó a mediados de 1941.

La guerra cambió el destino de estos aviones. A comienzos de 1942, los Skysleepers de American fueron requisados por las fuerzas aéreas del Ejército de Estados Unidos como C-49E; doce volvieron a la aerolínea entre abril de 1943 y mayo de 1944 y se reacondicionaron al estándar DC-3, como avión de pasajeros convencional o de carga, y ocho seguían volando a comienzos de los años sesenta. Cinco de los DST de Eastern pasaron a ser C-49F; después tres regresaron a Eastern, uno fue vendido a Delta y otro a TWA. Las literas, el sello del DST, desaparecieron con la reconversión, porque el mercado había apostado por el DC-3 diurno.

El DST más antiguo que se conserva es el N133D, el sexto construido, fabricado en 1936 y entregado a American Airlines el 12 de julio de ese año como NC16005. En 2011 estaba en el aeropuerto de Shell Creek, en Punta Gorda (Florida); tras su reparación volvió a volar, y consta en vuelo al menos el 25 de abril de 2021.