Douglas DC-3 DST

Die DST (Douglas Sleeper Transport) war keine späte Variante der DC-3, sondern ihr Ausgangspunkt. Mitte der 1930er-Jahre betrieb American Airlines einen nächtlichen Transkontinentaldienst mit Schlafkojen an Bord des Doppeldeckers Curtiss T-32 Condor II, der langsam war und nur geringe Reichweite hatte; ihr Präsident Cyrus R. Smith suchte einen modernen Ersatz. Die naheliegende Lösung schien die Douglas DC-2 zu sein, doch ihre Kabine mit 66 Zoll (1,7 m) Breite war zu schmal, um zwei einander gegenüberliegende Reihen von Kojen unterzubringen. Der Überlieferung nach begann alles mit einem Satz von Smith an seinen Chefingenieur William Littlewood: Was American brauche, sei eine DC-2 mit Schlafkojen.

Bei Douglas stieß die Idee auf wenig Begeisterung. Die Montagebänder kamen mit den DC-2-Aufträgen kaum nach, die Konstruktionsabteilung war mit Militärprogrammen ausgelastet, und man zweifelte an der Finanzkraft von American Airlines. Ein guter Teil der Berechnungen für die Strukturänderungen stammte tatsächlich von der technischen Abteilung der Fluggesellschaft selbst. Das Programm kam durch ein etwa zweistündiges Telefongespräch zwischen Smith in Chicago und Donald W. Douglas in dessen Büro in Clover Field (Kalifornien) in Gang. Smith versicherte, er könne ein öffentliches Darlehen von 4,5 Millionen Dollar beschaffen, und verpflichtete sich zum Kauf von 20 Flugzeugen, sofern die ersten zehn mit Kojen ausgestattet würden. Douglas setzte ein Team unter Chefingenieur Arthur E. Raymond an, dem Ed Burton, Lee Atwood und Dr. Baily Oswald angehörten. Am 8. Juli 1935 bestellte American Airlines verbindlich zehn Schlafflugzeuge zu 79 500 Dollar pro Stück, ohne Triebwerke und ohne kommerzielle Ausrüstung.

Ein eigentlicher Prototyp wurde nicht gebaut: Das erste Serienflugzeug (Werknummer 1494) mit der vorläufigen Kennung X14988 flog am 17. Dezember 1935, genau 32 Jahre nach dem ersten Flug der Brüder Wright, mit Douglas' Chefeinflieger Carl Cover am Steuer. Es war mit der neuesten Version des Wright-Cyclone-Triebwerks ausgestattet, dem SGR-1820-G2, das beim Start 1 000 PS und im Dauerbetrieb 850 PS leistete. Die Kabine war auf 92 Zoll Breite gewachsen und bot 14 bis 16 Kojen, die sich so umbauen ließen, dass tagsüber bis zu 24 Passagiere sitzend befördert werden konnten. Douglas und American teilten sich die Erprobung, und im April 1936 bereitete die Fluggesellschaft bereits die Indienststellung vor. Die Zulassung (ATC A-607) erfolgte am 21. Mai 1936 unter der Bezeichnung DST-G2, nach dem Triebwerk; die Werksbezeichnung lautete DST-144. Eine Tagversion mit 21 Sitzen und ohne Kojen erhielt den Namen DC-3, und die erste DC-3 verließ das Band hinter sieben DST.

Auf den ersten Blick unterscheidet sich die DST von der Tag-DC-3 durch eine Reihe kleiner oberer Fenster von etwa 13 mal 68 Zentimetern, je eines pro oberer Koje, über den Hauptfenstern der Kabine. Auf Wunsch von American, dessen Bodenverfahren aus der Zeit der Ford-Dreimotorer und der Condor stammten, befand sich die Passagiertür auf der rechten Rumpfseite.

American Airlines erhielt ihre erste DST am 7. Juni 1936 und nahm sie am 25. Juni zwischen Chicago und Newark in den kommerziellen Dienst. Am 18. September eröffnete sie die Strecke Newark–Los Angeles, die die DST in 17 Stunden 30 Minuten mit drei Zwischenlandungen zurücklegte, gegenüber 23 Stunden 23 Minuten und neun Zwischenlandungen bei der Condor. Von den 20 bestellten DST erhielt American acht DST-144 mit G2-Triebwerken, danach eine DST-217, zwei DST-217A mit Cyclone G102 sowie zwei DST-217B und zwei DST-217C mit Cyclone G202A (1 200 PS beim Start); die letzte wurde am 23. August 1940 ausgeliefert. Die auf den Namen Flagship Skysleepers getauften Maschinen waren zu Beginn des Jahres 1942 noch zu fünfzehn im Einsatz. Eastern Air Lines war die andere Käuferin von DST mit Cyclone-Triebwerk: drei DST-318, zwei DST-318A und eine DST-406, geliefert zwischen Februar 1940 und Juni 1941. Insgesamt baute das Werk in Santa Monica 21 DST und 19 DST-A; Letztere, mit Pratt-&-Whitney-Twin-Wasp-Triebwerken, wurde von United Air Lines bestellt. Die DST-Produktion endete Mitte 1941.

Der Krieg änderte das Schicksal dieser Flugzeuge. Zu Beginn des Jahres 1942 wurden die Skysleeper von American von den Luftstreitkräften der US-Armee als C-49E beschlagnahmt; zwölf kehrten zwischen April 1943 und Mai 1944 zur Fluggesellschaft zurück und wurden auf DC-3-Standard umgerüstet, als herkömmliches Passagier- oder Frachtflugzeug, und acht flogen noch Anfang der 1960er-Jahre. Fünf der DST von Eastern wurden zu C-49F; danach gingen drei zurück an Eastern, eine wurde an Delta und eine weitere an TWA verkauft. Die Kojen, das Markenzeichen der DST, verschwanden bei der Umrüstung, weil der Markt auf die Tag-DC-3 gesetzt hatte.

Die älteste erhaltene DST ist die N133D, die sechste gebaute, 1936 hergestellt und am 12. Juli jenes Jahres als NC16005 an American Airlines ausgeliefert. Im Jahr 2011 befand sie sich auf dem Flugplatz Shell Creek in Punta Gorda (Florida); nach ihrer Instandsetzung flog sie wieder und ist mindestens am 25. April 2021 im Flug belegt.