Why the DC-3 Wing Never Wore Out, Why Was The Douglas DC-3 Such An Important Aircraft?
Vidéo de la chaîne Flight Origin sur Douglas DC-3, référencée sur sa fiche Above Ten Thousand. Durée : 13:43. Langue : anglais. Type de vidéo : Documentaire.
De quoi il s'agit
Un reportage qui explique pourquoi une cellule conçue dans les années trente, celle du Douglas DC-3, vole encore quatre-vingt-dix ans plus tard. Il écarte à la fois l'idée que l'avion aurait vaincu la fatigue du métal et que sa longévité tiendrait de la chance.
Contexte historique
Le projet naît en 1933, lorsque C. R. Smith, président d'American Airlines, demande à Donald Douglas un avion pour remplacer ses biplans Curtiss Condor. L'ingénieur en chef Arthur Raymond dirige le Douglas Sleeper Transport, qui vole le 17 décembre 1935 avec Carl Cover aux commandes ; la version de jour à 21 places devient le DC-3. Son aile à longerons multiples et son revêtement travaillant en aluminium Alclad ont été calculés avec les larges marges statiques de l'époque, alors qu'il n'existait pas encore de normes de fatigue. La cabine n'était en outre pas pressurisée, si bien que l'avion n'a jamais subi les cycles de charge qui ont brisé les Comet en 1954 et le Boeing 737 d'Aloha Airlines en 1988.
Faits marquants
Plus de 16 000 DC-3 et C-47 ont été construits en comptant la production sous licence. Le nombre d'appareils en vol est passé d'environ 2 000 en 2010 à près de 150 aujourd'hui. Leur survie repose sur des inspections obligatoires comme celles de la circulaire AC 91-60 de la FAA (1983), qui contrôlent les longerons, les joints de revêtement et les ancrages des commandes. Basler Turbo Conversions, à Oshkosh (Wisconsin), reconstruit les cellules en environ six mois et 50 000 heures de travail, avec des turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada. Seuls environ 10 % du matériau d'origine sont conservés, et la FAA certifie chaque BT-67 comme un avion à temps zéro.