NEW DC-3 REVIEW
Vidéo de la chaîne Flight Origin sur Douglas DC-3, référencée sur sa fiche Above Ten Thousand. Durée : 11:28. Langue : anglais. Type de vidéo : Documentaire.
De quoi il s'agit
Documentaire sur les raisons pour lesquelles la cellule du DC-3, conçue dans les années trente, n'a jamais eu de véritable successeur et vole encore aujourd'hui sous la forme du Basler BT-67 dans l'Arctique canadien et en Antarctique.
Contexte historique
En 1934, Cyrus R. Smith, président d'American Airlines, demanda à Douglas une version élargie du DC-2, équipée de couchettes, pour remplacer les biplans Curtiss Condor. Douglas accepta lorsque American s'engagea à acheter 20 appareils. L'équipe d'Arthur E. Raymond créa le Douglas Sleeper Transport, doté de 14 couchettes ou 21 sièges, qui vola pour la première fois le 17 décembre 1935 depuis Clover Field, à Santa Monica, piloté par Carl Cover. Il entra en service le 26 juin 1936. La production civile s'acheva début 1943 avec 607 appareils ; les versions militaires dépassèrent les 10 000 unités, et la famille, avec le Li-2 soviétique et le L2D japonais, atteignit 16 079 exemplaires. Les surplus de guerre firent chuter les prix et privèrent d'acheteurs le Super DC-3 de 1949, dont seulement cinq exemplaires furent construits. Suivirent des conversions au turbopropulseur : le banc d'essai volant Mamba d'Armstrong Siddeley, les versions Dart de Jack Conroy et son Tri Turbo 3, ainsi que celles de Greenwich Aircraft et BSAS.
Faits marquants
Warren Basler fonda Basler Turbo Conversions en 1990. Le BT-67 conserve environ 10 % du métal d'origine, est équipé de moteurs PT6A-67R à hélices à cinq pales et d'un tronçon de fuselage allongé de 40 pouces, et est certifié à zéro heure. Il offre 43 % de charge utile supplémentaire et dépasse 200 nœuds de croisière, bien qu'il consomme davantage et que son rayon d'action avec le réservoir standard tombe à environ 950 milles nautiques. En 2013, une conversion coûtait environ 4 millions de dollars.