NEW DC-3 REVIEW
Vídeo del canal Flight Origin sobre Douglas DC-3, enlazado en su ficha de Above Ten Thousand. Duración: 11:28. Idioma: inglés. Tipo de vídeo: Documental.
De qué trata
Documental sobre por qué la célula del DC-3, diseñada en los años treinta, nunca llegó a tener sustituto y sigue volando como Basler BT-67 en el Ártico canadiense y en la Antártida.
Contexto histórico
En 1934, Cyrus R. Smith, presidente de American Airlines, pidió a Douglas una versión más ancha del DC-2, con literas, para sustituir a los biplanos Curtiss Condor. Douglas aceptó cuando American se comprometió a comprar 20 aviones. El equipo de Arthur E. Raymond creó el Douglas Sleeper Transport, con 14 literas o 21 asientos, que voló el 17 de diciembre de 1935 desde Clover Field, en Santa Monica, pilotado por Carl Cover. Entró en servicio el 26 de junio de 1936. La producción civil terminó a principios de 1943 con 607 aviones; las versiones militares superaron las 10.000 unidades, y la familia, con el Li-2 soviético y el L2D japonés, llegó a 16.079. El excedente de guerra hundió los precios y dejó sin compradores al Super DC-3 de 1949, del que solo se hicieron cinco. Siguieron conversiones a turbohélice: el banco de pruebas Mamba de Armstrong Siddeley, los Dart de Jack Conroy y su Tri Turbo 3, además de las de Greenwich Aircraft y BSAS.
Datos destacados
Warren Basler fundó Basler Turbo Conversions en 1990. El BT-67 conserva alrededor del 10 % del metal original, lleva motores PT6A-67R con hélices de cinco palas y un tramo de fuselaje de 40 pulgadas, y se certifica con cero horas. Ofrece un 43 % más de carga útil y supera los 200 nudos de crucero, aunque consume más y su alcance con el depósito estándar baja a unas 950 millas náuticas. En 2013, una conversión costaba unos 4 millones de dólares.