The DC-3: The Aircraft That Built Modern Flight

Video des Kanals World at War über Douglas DC-3, verlinkt auf der zugehörigen Seite von Above Ten Thousand. Dauer: 52:33. Sprache: Englisch. Videotyp: Dokumentation.

Dokumentarfilm, der die aufeinanderfolgenden Leben der Douglas DC-3 nachzeichnet, vom Schlafkabinen-Linienflugzeug der 1930er-Jahre bis zum Polarforschungsflugzeug, wobei die Geschichte mit der Gegenwart mehrerer erhaltener Flugzeuge abwechselt. Zu sehen sind ein Schweizer Unternehmer, der DC-3 fliegt und restauriert, die Werkstatt Basler Turbo Conversions in Oshkosh, die Familie Moss in Florida, der Mechaniker Roy Owens in Oklahoma City, eine Berliner Fluggesellschaft, die wieder einen „Bonbonbomber" fliegen lassen will, und das Alfred-Wegener-Institut.

Die DC-3 wurde 1936 in Kalifornien eingeführt. Ihr erster Kunde war American Airlines, die den Auftrag per Handschlag erteilte. Die Schlafkabinenversion überquerte die Vereinigten Staaten in etwa 15 Stunden mit drei Zwischenstopps, und ein Ticket kostete das Äquivalent von zwei Monatsgehältern. Im Vergleich zur deutschen Ju 52, die 15 Plätze bot, hatte sie mehr Sitze und bessere Leistungen; Swissair wählte sie 1936 und wurde damit Douglas' erster europäischer Kunde. Nach dem Kriegseintritt der USA im Dezember 1941 wurden viele zivile DC-3 zu C-47 umgerüstet. Am D-Day warfen etwa 850 Transportflugzeuge 17.000 Fallschirmjäger ab und schleppten Holzgleiter; Veteranen wie Ed Shames berichten vom Absprung unter Flakfeuer. 1948, während der sowjetischen Berlin-Blockade, versorgten die Flugzeuge über drei Luftkorridore zwei Millionen Menschen, und Pilot Gail Halvorsen begann, Süßigkeiten mit kleinen Fallschirmen abzuwerfen. In Vietnam feuerte die bewaffnete Version AC-47, genannt „Puff the Magic Dragon", im Kreisflug über dem Ziel bis zu 6.000 Schuss pro Minute.

In zehn Jahren wurden mehr als 16.000 Exemplare gebaut. Die „Flagship Tennessee", die sechste gebaute DC-3, wartet auf ihre Restaurierung. „That's All, Brother", die den D-Day-Absprung anführte, tauchte etwa siebzig Jahre später auf Baslers Flugzeugfriedhof wieder auf, wo ein Historiker sie anhand ihrer Seriennummer identifizierte. Die beiden 14-Zylinder-Motoren leisten zusammen etwa 2.400 PS; die 14 neuen Zylinder für das Flugzeug „Judy" kosteten 50.000 Dollar. Baslers Turboprop-Umbauten aus den neunziger Jahren fliegen für die NASA und für die Polar 6 des Alfred-Wegener-Instituts, die die Dicke des Meereises bei etwa 300 km/h und niedriger Höhe misst.