Boeing 737

A comienzos de los años sesenta Boeing dominaba el mercado de los reactores de largo y medio alcance con el 707 y el 727, pero no tenía nada que ofrecer en el segmento de los trayectos cortos. Sus estudios de mercado apuntaban a la demanda de un avión de cincuenta a sesenta plazas capaz de cubrir etapas de entre 50 y 1.000 millas (de 100 a 1.600 km), y el trabajo de diseño preliminar arrancó el 11 de mayo de 1964. La compañía llegaba tarde: la SE 210 Caravelle volaba en servicio comercial desde 1955 y el BAC One-Eleven, el Douglas DC-9 y el Fokker F28 estaban ya en plena certificación.

El primer anteproyecto se parecía mucho a sus rivales: motores en góndolas adosadas a la parte trasera del fuselaje, cola en T como la del 727 y cinco asientos por fila. Fue el ingeniero Joe Sutter quien trasladó los motores bajo las alas, una decisión que aligeraba la estructura y facilitaba disponer seis asientos por fila. Las góndolas se fijaron directamente al intradós del ala, sin pilones, lo que permitió acortar el tren de aterrizaje y bajar el fuselaje para facilitar el acceso de pasajeros y equipajes; al liberar la cola de los motores, el estabilizador horizontal pudo montarse en el propio fuselaje en lugar de en lo alto de la deriva. En el túnel de viento se ensayaron numerosas formas para la unión entre ala y motor, y la óptima a alta velocidad resultó ser un carenado relativamente grueso que rellenaba los estrechos canales entre el ala y la parte superior de la góndola.

Para ganar tiempo, Boeing reaprovechó el 60% de la estructura y los sistemas del 727, en especial el fuselaje, que solo difería en longitud. Esa sección de 148 pulgadas (3,76 m) de anchura, heredada a su vez del 707, era la gran baza comercial del nuevo avión frente a la competencia. Los perfiles alares partían de los del 707 y el 727, algo más gruesos, y su retoque junto a las góndolas logró una reducción notable de la resistencia a números de Mach altos. El motor elegido fue el turbofán de bajo índice de derivación Pratt & Whitney JT8D-1, de 14.500 libras de empuje (64 kN). El ingeniero jefe del proyecto, Jack Steiner, presentó el concepto en octubre de 1964 en la conferencia de mantenimiento e ingeniería de la Air Transport Association, donde sus elaborados dispositivos hipersustentadores despertaron dudas sobre el coste de mantenimiento y la fiabilidad de despacho.

El consejo de administración de Boeing aprobó el 1 de febrero de 1965 un programa de desarrollo de 150 millones de dólares, vendido con un argumento sencillo: la comodidad de un gran reactor en rutas cortas. El 19 de febrero Lufthansa se convirtió en cliente de lanzamiento con un pedido de 21 aviones por 67 millones de dólares, después de que Boeing le garantizara que no cancelaría el proyecto; las consultas con la aerolínea alemana durante el invierno anterior habían elevado la capacidad prevista a 100 plazas.

El 5 de abril de 1965 Boeing anunció un pedido de United Airlines por 40 aviones. United quería algo más de capacidad, de modo que el fuselaje se alargó 36 pulgadas por delante del ala y 40 por detrás. La versión larga recibió la designación 737-200 y la corta pasó a llamarse 737-100; el diseño de detalle de ambas avanzó en paralelo.

El primer 737-100 salió de la nave el 17 de enero de 1967 y realizó su vuelo inaugural el 9 de abril de 1967, a los mandos de Brien Wygle y Lew Wallick. Tras la campaña de ensayos, la Administración Federal de Aviación estadounidense (FAA) le concedió el certificado de tipo A16WE el 15 de diciembre de 1967. Fue el primer avión que obtuvo, ya en su certificación inicial, la aprobación para aproximaciones de Categoría II, es decir, aproximaciones de precisión con una altura de decisión de entre 30 y 60 m. Lufthansa recibió su primer ejemplar el 28 de diciembre de 1967 y el 10 de febrero de 1968 se convirtió en la primera aerolínea no estadounidense en estrenar un nuevo modelo de Boeing.

El 737-200 salió de fábrica el 29 de junio de 1967, voló por primera vez el 8 de agosto y fue certificado el 21 de diciembre de 1967. United Airlines inauguró su servicio el 28 de abril de 1968 entre Chicago y Grand Rapids (Míchigan). Las aerolíneas preferían con claridad la versión larga, y el 737-200 Advanced, mejorado, entró en servicio con All Nippon Airways el 20 de mayo de 1971.

El arranque comercial fue modesto. El 737 competía al principio con la Caravelle y el One-Eleven, que habían llegado antes al mercado, y después sobre todo con el McDonnell Douglas DC-9 y sus derivados MD-80, a medida que los birreactores europeos se retiraban de la competencia. Tras un máximo de 114 entregas en 1969, en 1972 solo salieron de fábrica 22 aviones y la cartera de pedidos se reducía a 19. El programa se salvó gracias a la Fuerza Aérea de Estados Unidos, que encargó entrenadores T-43 derivados del 737-200, y a los pedidos de aerolíneas africanas, que mantuvieron la línea abierta hasta que la ley de desregulación aérea estadounidense de 1978 disparó la demanda de aviones de pasillo único con seis asientos por fila. La remotorización con el CFM56 aumentaría todavía más esa demanda.

La primera generación, conocida después como 737 Original —y a veces, con sorna, como «737 Jurásico»—, comprende el -100 y el -200. Del -100 solo se fabricaron 30 unidades: 22 para Lufthansa, cinco para Malaysia–Singapore Airlines y dos para Avianca, y el último se entregó el 31 de octubre de 1969. Las inversiones de empuje originales, tomadas de las góndolas exteriores del 727, resultaron poco eficaces e incluso tendían a levantar el avión de la pista al desplegarse, restando carga a las ruedas y eficacia a los frenos. En 1968 se introdujo una solución con una prolongación de 48 pulgadas de la tobera y nuevos inversores de tipo diana, que se hizo estándar en todos los aviones desde marzo de 1969 y se ofreció como modificación para la flota en servicio; junto con carenados más largos y mejoras en flaps y slats, aumentó la carga de pago, el alcance y las prestaciones en pistas cortas.

El prototipo, matriculado N73700, acabó en manos de la NASA, que lo recibió el 26 de julio de 1973 y lo operó como N515NA durante 30 años, hasta el 27 de septiembre de 2003; hoy se conserva en el Museo del Vuelo de Seattle como último superviviente del tipo. El -200, por su parte, se convirtió en el estándar: el 200 Advanced, con aerodinámica mejorada, frenos automáticos, motores más potentes y más combustible, ofrecía un 15% más de carga de pago y alcance, y pasó a ser el modelo de producción en junio de 1971. Hubo además versiones convertibles 200C (Combi) y 200QC (Quick Change). La entrega número 1.114, última de la serie -200, fue a Xiamen Airlines en agosto de 1988. Sus aptitudes para pistas cortas llevaron a Boeing a ofrecer un kit para pistas sin asfaltar, con deflector de grava en el tren de morro y un disipador de vórtices delante de cada motor, que operadores de Alaska y del norte de Canadá siguieron usando durante décadas.

El desarrollo de la primera gran revisión comenzó en 1979, y en 1980 se presentaron en Farnborough las especificaciones preliminares del 737-300. La serie -300/-400/-500, rebautizada después como 737 Classic, competiría con el MD-80, su derivado MD-90 y la recién llegada familia Airbus A320. El equipo del ingeniero Mark Gregoire trabajó con CFM International para adaptar el turbofán de alto índice de derivación CFM56-3B-1, mucho más económico y silencioso que el JT8D, pero de mayor diámetro: un problema serio en un avión tan bajo. La solución fue reducir el tamaño del fan, adelantar el motor por delante del ala y desplazar los accesorios a los costados de la góndola, lo que dio a la toma de aire su característica forma no circular, apodada «bolsa de hámster».

El fuselaje del -300 se alargó 2,87 m alrededor del ala hasta admitir 149 pasajeros; el ala recibió punteras prolongadas y retoques en slats y flaps, la deriva se rediseñó, la cabina de vuelo ofrecía como opción instrumentación electrónica (EFIS) y el interior adoptó mejoras procedentes del 757. El prototipo, el 737 número 1.001, voló el 24 de febrero de 1984 pilotado por Jim McRoberts. El 737-400, anunciado en junio de 1986, alargó el fuselaje otros 3,0 m hasta 188 plazas, con patín de cola contra golpes en el despegue y larguero alar reforzado; voló el 19 de febrero de 1988 y entró en servicio con Piedmont Airlines en octubre de ese año. El 737-500, lanzado en 1987 por Southwest Airlines como sustituto directo del -200, voló el 30 de junio de 1989 y se entregó por primera vez el 28 de febrero de 1990; el motor CFM56-3 le daba un 25 por ciento más de eficiencia que los viejos -200. Entre 1984 y 2000 se entregaron 1.988 Classic; los dos últimos, ambos -400, fueron a CSA Czech Airlines el 28 de febrero de 2000. La subida del combustible en 2008 aceleró su retirada.

A principios de los noventa la familia A320 se había convertido en una amenaza seria: Airbus había ganado clientes tradicionales del 737 como Lufthansa y United. En noviembre de 1993 el consejo de Boeing autorizó el programa Next Generation (NG), con un ala rediseñada de mayor envergadura y superficie, más combustible, más alcance, pesos máximos superiores, motores CFM56-7 de mayor relación de compresión, cabina de cristal e interiores renovados. Sus cuatro modelos, del -600 al -900, acomodan entre 108 y 215 pasajeros; el CFM56-7 era un 7% más eficiente que el CFM56-3 del Classic.

El -700, primera versión, se lanzó en noviembre de 1993 y Southwest Airlines recibió el primero en diciembre de 1997. El -800, alargado, se lanzó el 5 de septiembre de 1994, voló el 31 de julio de 1997 y llegó a Hapag-Lloyd Flug en abril de 1998; se convirtió en el avión de fuselaje estrecho más utilizado y en el rival directo del A320. El -600, el más pequeño, solo alcanzó 69 unidades; el -900 voló el 3 de agosto de 2000 y su variante -900ER, con un par adicional de salidas y mamparo trasero plano, admitía hasta 220 pasajeros y entró en servicio con Lion Air en abril de 2007. Tras la fusión con McDonnell Douglas en 1997, el NG quedó como el único rival del A320; hasta mayo de 2019 la serie acumulaba 7.097 pedidos y 7.031 entregas.

La familia A320neo, lanzada en diciembre de 2010, alcanzó 1.029 pedidos en junio de 2011 y rompió el monopolio de Boeing en American Airlines. La respuesta llegó el 30 de agosto de 2011: el 737 MAX, una remotorización del NG con turbofanes CFM LEAP-1B de muy alto índice de derivación y fan de 69 pulgadas (1,76 m), mejoras aerodinámicas como los winglets de punta dividida y cambios estructurales. El MAX voló por primera vez el 29 de enero de 2016, fue certificado por la FAA el 8 de marzo de 2017 y el primer MAX 8 se entregó el 6 de mayo de 2017 a Malindo Air, filial de Lion Air, que lo estrenó en servicio el 22 de mayo. En enero de 2019 la serie sumaba 5.011 pedidos en firme.

La familia comprende el MAX 7, el MAX 8 —con la variante de alta densidad MAX 200, lanzada en septiembre de 2014 y pedida por Ryanair—, el MAX 9 y el MAX 10, alargado para competir con el A321neo, que voló el 18 de junio de 2021 y sigue pendiente de certificación. La FAA certificó el MAX 7 el 3 de agosto de 2026. La cabina adoptó cuatro pantallas apaisadas de 15,1 pulgadas derivadas del 787, aunque conservando la máxima comunidad con las generaciones anteriores.

El 29 de octubre de 2018 se estrelló el vuelo 610 de Lion Air y el 10 de marzo de 2019 el vuelo 302 de Ethiopian Airlines, dos MAX 8 perdidos en circunstancias similares con 346 muertos en total. En ambos casos se había activado el MCAS, un sistema de aumento de las características de maniobra cuya mención la FAA había permitido retirar del manual de vuelo en 2016. La FAA mantuvo inicialmente la aeronavegabilidad del avión, pero el 13 de marzo de 2019, después de que otros 51 reguladores lo inmovilizaran, ordenó dejarlo en tierra; el 18 de marzo los 387 aviones entregados estaban parados. Boeing suspendió la producción en enero de 2020 y la reanudó el 27 de mayo de ese año.

La certificación del MAX fue investigada por el Congreso y por varias agencias federales, y las revisiones de ingeniería descubrieron otros problemas ajenos al MCAS en los ordenadores de vuelo y las pantallas. El 18 de noviembre de 2020 la FAA levantó la prohibición tras veinte meses, la inmovilización más larga de un avión de línea estadounidense. Gol fue la primera aerolínea del mundo en volver a transportar pasajeros con el MAX, el 9 de diciembre de 2020, y American Airlines la primera en Estados Unidos, el 29 de diciembre; Europa y Canadá lo recertificaron en enero de 2021. El coste para Boeing se estimó en 20 mil millones de dólares en multas, indemnizaciones y gastos legales, más de 60 mil millones en pérdidas indirectas y unos 1.200 pedidos cancelados.

El 5 de enero de 2024, el vuelo 1282 de Alaska Airlines sufrió en pleno vuelo el desprendimiento de un tapón que cerraba una salida de emergencia no utilizada, con la consiguiente descompresión. La FAA inmovilizó unos 171 MAX 9 de configuración similar y anunció que no autorizaría aumentos de producción hasta comprobar mejoras en el control de calidad; Boeing presentó su plan de seguridad y calidad el 30 de mayo de 2024.

A lo largo de cuatro generaciones el 737 ha conservado el mismo diseño básico. El morro y la sección del fuselaje proceden del 707 y el 727, igual que las ventanillas superiores de la cabina de vuelo, que no servían para la navegación astronómica —solo el T-43A militar tenía puerto para sextante— y se suprimieron del diseño en 2004. El avión se diseñó deliberadamente bajo para los aeropuertos pequeños de finales de los sesenta, sin pasarelas ni cintas motorizadas, de modo que los pasajeros subieran por escalerillas y el equipaje se cargara a mano; esa misma altura escasa sería un obstáculo cada vez que hubo que montar motores más grandes. El tren principal se recoge en el vientre dejando el costado de las ruedas a la vista, y el 737 no lleva sistema de vaciado de combustible: Boeing demostró un nivel de seguridad equivalente.

Los mandos de vuelo son hidromecánicos, con cables de acero que llevan las órdenes del piloto a los actuadores hidráulicos, a diferencia de los sistemas de control electrónico del A320 o el 777. Ante un fallo hidráulico total, los mandos primarios pasan a reversión manual mediante aletas compensadoras movidas por la fuerza del piloto. El NG introdujo seis pantallas de cristal y el MAX añadió control electrónico solo en los spoilers. Las cabinas de pasaje se inspiraron sucesivamente en las del 757 y el 777, y el Boeing Sky Interior, con iluminación LED y compartimentos más amplios, se estrenó con Flydubai a finales de 2010.

Las tomas de aire achatadas por abajo de las generaciones Classic y NG son consecuencia directa de alojar motores cada vez mayores en un avión tan bajo. Los CFM56 del Classic eran un 25% más eficientes que los JT8D y mucho más silenciosos, y los LEAP-1B del MAX se esperaba que lo fueran entre un 10 y un 12% más que los CFM56-7B. El 737 ha tenido cuatro tipos de puntera: los mini-winglets del -200 (certificados en 2005), los winglets combados del Classic y el NG (estándar en el NG desde 2000, con hasta un 5% de ahorro), los Split Scimitar de Aviation Partners (disponibles desde 2014) y los winglets de tecnología avanzada del MAX.

La Fuerza Aérea estadounidense recibió en 1973 y 1974 diecinueve T-43, aulas volantes para formar navegantes derivadas del 737-200, que estuvieron en servicio 37 años hasta 2010. Indonesia encargó tres 737-2X9 Surveiller de patrulla marítima, entregados entre mayo de 1982 y octubre de 1983, y Brasil operó dos 737-2N3 como VC-96. Sobre la base del NG nacieron el transporte C-40 Clipper de la Armada y la Fuerza Aérea estadounidenses, el avión de alerta temprana E-7 Wedgetail —con su radar MESA dorsal, encargado por Australia, Turquía y Corea del Sur— y el patrullero antisubmarino P-8 Poseidon, derivado del 737-800ERX. En el mundo civil, el primer Boeing Business Jet salió de fábrica el 11 de agosto de 1998; le siguieron el BBJ2, lanzado el 11 de octubre de 1999 y entregado por primera vez el 28 de febrero de 2001, y el BBJ3, basado en el -900ER, con un alcance de hasta 8.751 km. Desde 2016 el programa 737-800BCF convierte aviones de pasaje en cargueros.

Desde la serie Classic, el gran rival del 737 ha sido la familia A320, que entró en servicio en 1988. Entre marzo de 1988 y diciembre de 2018 Boeing entregó 8.918 aviones de la familia 737 y Airbus 8.605 A320. La familia europea superó al 737 en pedidos en octubre de 2019, año en que los pedidos del 737 cayeron un 90% por la inmovilización del MAX, y también en entregas totales en 2025: en septiembre de 2026 Airbus había entregado 12.900 A320 frente a 12.739 aviones 737. El A220, en la gama baja, y el chino Comac C919 completan el panorama de competidores.

En 2006 más de 4.500 aviones 737 volaban con más de 500 aerolíneas a 1.200 destinos de 190 países. En 2013 la flota había transportado más de 16,8 mil millones de pasajeros en más de 184 millones de vuelos, y en 2018 había más de 7.500 en servicio, con unos 2.800 en el aire en cada momento y alrededor de tres millones de pasajeros diarios. En junio de 2021 estaban en servicio 9.315 aviones 737, frente a 9.353 de la familia A320. En junio de 2024 sus mayores operadores eran Southwest Airlines, Ryanair, United Airlines, American Airlines y Delta Air Lines. Los fuselajes se fabrican en Wichita (Kansas) por Spirit AeroSystems y viajan en tren a Washington, donde Renton tiene tres líneas de montaje del MAX y Everett, una cuarta que empezó a producir en julio de 2026.

Hasta noviembre de 2023 la familia 737 había sufrido 529 accidentes e incidentes, con 234 pérdidas de casco y 5.779 víctimas mortales, una cifra que hay que leer a la luz de su enorme flota. Los análisis de Boeing muestran cómo la tasa de pérdidas de casco por millón de despegues bajó generación tras generación, del Original al NG, antes de repuntar con los accidentes del MAX. En los años noventa una serie de deflexiones no ordenadas del timón de dirección en aviones -200 y -300 causó dos accidentes, el vuelo 585 de United Airlines y el vuelo 427 de USAir, con 157 muertos; la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte atribuyó el problema a un defecto de diseño, y la FAA ordenó sustituir las servoválvulas del timón en todos los 737 e introdujo nuevos protocolos de formación.