Boeing 737-900

El 737-900 cerró por arriba la gama del 737 Next Generation, la tercera generación del avión, nacida en noviembre de 1993 para competir con la familia Airbus A320 con un ala nueva, motores CFM56-7 y cabina de pantallas. La Next Generation surgió cuando United Airlines, cliente habitual de Boeing, compró el A320 con mandos eléctricos: Boeing empezó a trabajar en 1991 en una serie actualizada y la anunció el 17 de noviembre de 1993; la mejora del ala, los motores y el combustible aumentó el alcance del 737 en 900 millas náuticas (1700 km), hasta superar las 3,000 (5600 km). Dentro de esa familia, que cubría de 108 a 215 plazas, el -900 era la respuesta de mayor capacidad. Alaska Airlines lanzó la versión en noviembre de 1997; el desarrollo arrancó el 10 de septiembre de 1997, con un pedido de diez aviones de esa aerolínea.

Era un 737-800 alargado hasta 138 pies y 2 pulgadas (42,11 m). Su fuselaje superaba en longitud incluso al del Boeing 707 y su capacidad se acercaba a la del 757-200. Pero el -900 heredó del -800 el peso máximo al despegue, la capacidad de combustible y la configuración de salidas de emergencia, y esa última decisión le marcó: al no añadir puertas, la certificación limitaba la cabina a 189 asientos en clase única, mientras que en dos clases llevaba unas 177 plazas (179 en algunas configuraciones). En la práctica cambiaba alcance por capacidad, con unos 5000 km de alcance. Para las configuraciones de varias clases la limitación no era un problema, pero le restaba atractivo frente al Airbus A321, al que nunca llegó a plantar cara con eficacia.

El 737-900 voló por primera vez el 3 de agosto de 2000 y Alaska Airlines recibió el primero el 15 de mayo de 2001. Fue presentado en 2001 como la versión más larga hasta entonces. Como operación de mercadotecnia del entonces nuevo 787 Dreamliner, Boeing entregó a Lion Air un -900 pintado con los colores del Dreamliner, igual que hizo con un -700 de Air Berlin y un -800 de Ryanair; con el tiempo se repintaron con los colores de sus flotas.

La versión resultó poco popular y solo se entregaron 52 aviones; se canceló el 18 de octubre de 2005. Varias aerolíneas habían pedido pronto que se corrigiera la limitación de plazas y se le diera más alcance, y la respuesta fue el 737-900ER, llamado 737-900X antes de su lanzamiento en julio de 2005. Con un par adicional de puertas de salida y un mamparo de presión trasero plano, el -900ER admitía hasta 220 pasajeros; con depósitos auxiliares y winglets de serie igualaba el alcance de las demás versiones NG, y su cliente de lanzamiento, Lion Air, lo recibió el 27 de abril de 2007. El -900ER llenó en parte el hueco dejado por el fin del 757-200, algo que el -900 no había logrado. La diferencia de éxito fue rotunda: Boeing entregó los 52 737-900 encargados frente a 505 737-900ER.

Los -900 siguieron volando con las mejoras de la familia: desde 2015 podían montar winglets Split Scimitar de Aviation Partners, que ahorran hasta un 5,5 % de combustible frente al 3,3 % de los winglets combinados. En la cuarta generación, el 737 MAX 9 sustituyó al 737-900, y la versión ejecutiva más larga del NG, el BBJ3, se basó en el -900ER y no en el -900 original.