Boeing 737-900

Die 737-900 bildete das obere Ende der Baureihe 737 Next Generation, der dritten Generation des Flugzeugs, die im November 1993 entstand, um mit der Airbus-A320-Familie zu konkurrieren – mit neuem Flügel, CFM56-7-Triebwerken und Bildschirmcockpit. Die Next Generation entstand, als United Airlines, ein langjähriger Boeing-Kunde, den A320 mit elektrischer Flugsteuerung kaufte: Boeing begann 1991 mit der Arbeit an einer aktualisierten Reihe und gab sie am 17. November 1993 bekannt; die Verbesserungen an Flügel, Triebwerken und Treibstoffvolumen erhöhten die Reichweite der 737 um 900 Seemeilen (1.700 km) auf über 3.000 (5.600 km). Innerhalb dieser Familie, die 108 bis 215 Sitze abdeckte, war die -900 die Antwort mit der größten Kapazität. Alaska Airlines legte die Version im November 1997 auf; die Entwicklung begann am 10. September 1997, mit einer Bestellung über zehn Flugzeuge dieser Fluggesellschaft.

Es handelte sich um eine auf 138 Fuß und 2 Zoll (42,11 m) verlängerte 737-800. Ihr Rumpf war sogar länger als der der Boeing 707, und ihre Kapazität näherte sich der der 757-200 an. Doch die -900 erbte von der -800 das maximale Startgewicht, das Treibstoffvolumen und die Notausgangskonfiguration, und gerade diese letzte Entscheidung prägte sie: Da keine Türen hinzukamen, begrenzte die Zulassung die Kabine auf 189 Sitze in Einklassenbestuhlung, in zwei Klassen waren es etwa 177 Plätze (179 in manchen Konfigurationen). In der Praxis tauschte sie Reichweite gegen Kapazität, mit rund 5.000 km Reichweite. Für Mehrklassenkonfigurationen war die Beschränkung kein Problem, aber sie minderte die Attraktivität gegenüber dem Airbus A321, dem sie nie wirksam Paroli bieten konnte.

Die 737-900 flog erstmals am 3. August 2000, und Alaska Airlines erhielt das erste Exemplar am 15. Mai 2001. Sie wurde 2001 als die bis dahin längste Version vorgestellt. Als Marketingaktion für die damals neue 787 Dreamliner lieferte Boeing an Lion Air eine -900 in den Farben des Dreamliner aus, ebenso wie bei einer -700 von Air Berlin und einer -800 von Ryanair; mit der Zeit wurden sie in den Farben ihrer Flotten neu lackiert.

Die Version war wenig gefragt, und es wurden nur 52 Flugzeuge ausgeliefert; sie wurde am 18. Oktober 2005 eingestellt. Mehrere Fluggesellschaften hatten früh gefordert, die Sitzbeschränkung zu beheben und ihr mehr Reichweite zu geben, und die Antwort war die 737-900ER, vor ihrem Start im Juli 2005 als 737-900X bezeichnet. Mit einem zusätzlichen Paar Ausgangstüren und einem flachen hinteren Druckschott konnte die -900ER bis zu 220 Passagiere aufnehmen; mit Zusatztanks und serienmäßigen Winglets erreichte sie die Reichweite der übrigen NG-Versionen, und ihr Erstkunde Lion Air erhielt sie am 27. April 2007. Die -900ER füllte teilweise die Lücke, die das Ende der 757-200 hinterlassen hatte, was der -900 nicht gelungen war. Der Unterschied im Erfolg war deutlich: Boeing lieferte die 52 bestellten 737-900 gegenüber 505 737-900ER aus.

Die -900 flogen mit den Verbesserungen der Familie weiter: Ab 2015 konnten sie mit Split-Scimitar-Winglets von Aviation Partners ausgestattet werden, die bis zu 5,5 % Treibstoff sparen gegenüber 3,3 % bei den Blended Winglets. In der vierten Generation ersetzte die 737 MAX 9 die 737-900, und die längste Geschäftsreiseversion der NG, die BBJ3, basierte auf der -900ER und nicht auf der ursprünglichen -900.