Boeing 737-900

Le 737-900 ferma par le haut la gamme du 737 Next Generation, la troisième génération de l'avion, née en novembre 1993 pour concurrencer la famille Airbus A320 avec une aile nouvelle, des moteurs CFM56-7 et un poste de pilotage à écrans. La Next Generation naquit lorsque United Airlines, cliente habituelle de Boeing, acheta l'A320 à commandes de vol électriques : Boeing commença à travailler en 1991 sur une série mise à jour et l'annonça le 17 novembre 1993 ; l'amélioration de l'aile, des moteurs et du carburant accrut le rayon d'action du 737 de 900 milles marins (1 700 km), jusqu'à dépasser 3 000 (5 600 km). Au sein de cette famille, qui couvrait de 108 à 215 places, le -900 était la réponse de plus grande capacité. Alaska Airlines lança la version en novembre 1997 ; le développement débuta le 10 septembre 1997, avec une commande de dix appareils de cette compagnie.

C'était un 737-800 allongé à 138 pieds et 2 pouces (42,11 m). Son fuselage dépassait en longueur même celui du Boeing 707 et sa capacité approchait celle du 757-200. Mais le -900 hérita du -800 la masse maximale au décollage, la capacité en carburant et la configuration des issues de secours, et cette dernière décision le marqua : faute d'ajouter des portes, la certification limitait la cabine à 189 sièges en classe unique, alors qu'en deux classes il emportait environ 177 places (179 dans certaines configurations). En pratique, il troquait du rayon d'action contre de la capacité, avec environ 5 000 km de rayon d'action. Pour les configurations à plusieurs classes, la limite n'était pas un problème, mais elle lui ôtait de l'attrait face à l'Airbus A321, auquel il ne put jamais s'opposer efficacement.

Le 737-900 effectua son premier vol le 3 août 2000 et Alaska Airlines reçut le premier le 15 mai 2001. Il fut présenté en 2001 comme la version la plus longue jusque-là. Dans une opération de marketing pour le tout nouveau 787 Dreamliner, Boeing livra à Lion Air un -900 peint aux couleurs du Dreamliner, comme elle le fit avec un -700 d'Air Berlin et un -800 de Ryanair ; avec le temps, ils furent repeints aux couleurs de leurs flottes.

La version se révéla peu populaire et seuls 52 appareils furent livrés ; elle fut abandonnée le 18 octobre 2005. Plusieurs compagnies avaient demandé tôt que l'on corrige la limite de places et que l'on lui donne plus de rayon d'action, et la réponse fut le 737-900ER, appelé 737-900X avant son lancement en juillet 2005. Avec une paire supplémentaire de portes de sortie et une cloison de pression arrière plate, le -900ER pouvait accueillir jusqu'à 220 passagers ; avec des réservoirs auxiliaires et des winglets de série, il égalait le rayon d'action des autres versions NG, et son client de lancement, Lion Air, le reçut le 27 avril 2007. Le -900ER combla en partie le vide laissé par la fin du 757-200, ce que le -900 n'avait pas réussi. L'écart de succès fut net : Boeing livra les 52 737-900 commandés contre 505 737-900ER.

Les -900 continuèrent à voler avec les améliorations de la famille : depuis 2015, ils pouvaient recevoir des winglets Split Scimitar d'Aviation Partners, qui économisent jusqu'à 5,5 % de carburant contre 3,3 % pour les winglets mixtes. À la quatrième génération, le 737 MAX 9 remplaça le 737-900, et la version d'affaires la plus longue de la NG, le BBJ3, fut basée sur le -900ER et non sur le -900 d'origine.