Boeing 737-900

Il 737-900 chiuse verso l'alto la gamma del 737 Next Generation, la terza generazione dell'aereo, nata nel novembre 1993 per competere con la famiglia Airbus A320 con un'ala nuova, motori CFM56-7 e cabina a schermi. La Next Generation nacque quando United Airlines, cliente abituale di Boeing, acquistò l'A320 con comandi elettrici: Boeing iniziò a lavorare nel 1991 a una serie aggiornata e la annunciò il 17 novembre 1993; il miglioramento di ala, motori e carburante aumentò l'autonomia del 737 di 900 miglia nautiche (1700 km), fino a superare le 3.000 (5600 km). All'interno di quella famiglia, che copriva da 108 a 215 posti, il -900 era la risposta di maggiore capacità. Alaska Airlines lanciò la versione nel novembre 1997; lo sviluppo iniziò il 10 settembre 1997, con un ordine di dieci aerei di quella compagnia.

Era un 737-800 allungato fino a 138 piedi e 2 pollici (42,11 m). La sua fusoliera superava in lunghezza persino quella del Boeing 707 e la sua capacità si avvicinava a quella del 757-200. Ma il -900 ereditò dal -800 il peso massimo al decollo, la capacità di carburante e la configurazione delle uscite di emergenza, e quest'ultima scelta lo segnò: non avendo aggiunto porte, la certificazione limitava la cabina a 189 posti in classe unica, mentre in due classi trasportava circa 177 posti (179 in alcune configurazioni). In pratica scambiava autonomia con capacità, con circa 5000 km di autonomia. Per le configurazioni a più classi la limitazione non era un problema, ma ne riduceva l'attrattiva rispetto all'Airbus A321, al quale non riuscì mai a tenere testa con efficacia.

Il 737-900 volò per la prima volta il 3 agosto 2000 e Alaska Airlines ricevette il primo il 15 maggio 2001. Fu presentato nel 2001 come la versione più lunga fino ad allora. Come operazione di marketing per l'allora nuovo 787 Dreamliner, Boeing consegnò a Lion Air un -900 dipinto con i colori del Dreamliner, come fece con un -700 di Air Berlin e un -800 di Ryanair; col tempo furono riverniciati con i colori delle rispettive flotte.

La versione risultò poco popolare e furono consegnati solo 52 aerei; fu cancellata il 18 ottobre 2005. Diverse compagnie avevano chiesto presto di correggere la limitazione dei posti e di dargli più autonomia, e la risposta fu il 737-900ER, chiamato 737-900X prima del lancio nel luglio 2005. Con una coppia aggiuntiva di porte di uscita e una paratia di pressione posteriore piatta, il -900ER ammetteva fino a 220 passeggeri; con serbatoi ausiliari e winglet di serie eguagliava l'autonomia delle altre versioni NG, e il suo cliente di lancio, Lion Air, lo ricevette il 27 aprile 2007. Il -900ER colmò in parte il vuoto lasciato dalla fine del 757-200, cosa che il -900 non aveva ottenuto. La differenza di successo fu netta: Boeing consegnò tutti i 52 737-900 ordinati contro 505 737-900ER.

I -900 continuarono a volare con i miglioramenti della famiglia: dal 2015 potevano montare winglet Split Scimitar di Aviation Partners, che fanno risparmiare fino al 5,5 % di carburante contro il 3,3 % delle winglet miste. Nella quarta generazione, il 737 MAX 9 sostituì il 737-900, e la versione executive più lunga della NG, il BBJ3, si basò sul -900ER e non sul -900 originale.