Boeing 737

All'inizio degli anni Sessanta Boeing dominava il mercato dei getti a lungo e medio raggio con il 707 e il 727, ma non aveva nulla da offrire nel segmento delle tratte brevi. Le sue ricerche di mercato indicavano la domanda di un aereo da cinquanta-sessanta posti in grado di coprire tappe tra 50 e 1.000 miglia (da 100 a 1.600 km), e il lavoro di progettazione preliminare prese il via l'11 maggio 1964. L'azienda arrivava in ritardo: la SE 210 Caravelle volava in servizio commerciale dal 1955 e il BAC One-Eleven, il Douglas DC-9 e il Fokker F28 erano già in piena certificazione.

Il primo progetto preliminare somigliava molto a quello dei rivali: motori in gondole addossate alla parte posteriore della fusoliera, coda a T come quella del 727 e cinque posti per fila. Fu l'ingegnere Joe Sutter a spostare i motori sotto le ali, una decisione che alleggeriva la struttura e agevolava la disposizione di sei posti per fila. Le gondole furono fissate direttamente all'intradosso dell'ala, senza piloni, il che permise di accorciare il carrello e di abbassare la fusoliera per facilitare l'accesso di passeggeri e bagagli; liberata la coda dai motori, lo stabilizzatore orizzontale poté essere montato sulla fusoliera anziché in cima alla deriva. Nella galleria del vento furono provate numerose forme per il raccordo tra ala e motore, e quella ottimale ad alta velocità risultò essere un carenaggio relativamente spesso che riempiva gli stretti canali tra l'ala e la parte superiore della gondola.

Per guadagnare tempo, Boeing riutilizzò il 60% della struttura e dei sistemi del 727, in particolare la fusoliera, che differiva solo per la lunghezza. Quella sezione larga 148 pollici (3,76 m), ereditata a sua volta dal 707, era la grande carta commerciale del nuovo aereo rispetto alla concorrenza. I profili alari partivano da quelli del 707 e del 727, un po' più spessi, e il loro ritocco in prossimità delle gondole ottenne una notevole riduzione della resistenza a numeri di Mach elevati. Il motore scelto fu il turboventola a basso rapporto di diluizione Pratt & Whitney JT8D-1, da 14.500 libbre di spinta (64 kN). L'ingegnere capo del progetto, Jack Steiner, presentò il concetto nell'ottobre 1964 alla conferenza di manutenzione e ingegneria dell'Air Transport Association, dove i suoi elaborati dispositivi ipersostentatori suscitarono dubbi sul costo di manutenzione e sull'affidabilità di dispacciamento.

Il consiglio di amministrazione di Boeing approvò il 1° febbraio 1965 un programma di sviluppo da 150 milioni di dollari, presentato con un argomento semplice: il comfort di un grande jet sulle rotte brevi. Il 19 febbraio Lufthansa divenne cliente di lancio con un ordine di 21 aerei per 67 milioni di dollari, dopo che Boeing le aveva garantito che non avrebbe cancellato il progetto; le consultazioni con la compagnia tedesca durante l'inverno precedente avevano portato la capacità prevista a 100 posti.

Il 5 aprile 1965 Boeing annunciò un ordine di United Airlines per 40 aerei. United voleva una capacità maggiore, perciò la fusoliera fu allungata di 36 pollici davanti all'ala e di 40 dietro. La versione lunga ricevette la designazione 737-200 e quella corta fu ribattezzata 737-100; la progettazione di dettaglio di entrambe procedette in parallelo.

Il primo 737-100 uscì dall'hangar il 17 gennaio 1967 e compì il volo inaugurale il 9 aprile 1967, ai comandi di Brien Wygle e Lew Wallick. Dopo la campagna di prove, l'Amministrazione federale dell'aviazione statunitense (FAA) gli concesse il certificato di tipo A16WE il 15 dicembre 1967. Fu il primo aereo a ottenere, già con la certificazione iniziale, l'approvazione per gli avvicinamenti di Categoria II, cioè avvicinamenti di precisione con un'altezza di decisione compresa tra 30 e 60 m. Lufthansa ricevette il primo esemplare il 28 dicembre 1967 e il 10 febbraio 1968 divenne la prima compagnia non statunitense a mettere in servizio un nuovo modello Boeing.

Il 737-200 uscì dalla fabbrica il 29 giugno 1967, volò per la prima volta l'8 agosto e fu certificato il 21 dicembre 1967. United Airlines inaugurò il servizio il 28 aprile 1968 tra Chicago e Grand Rapids (Michigan). Le compagnie preferivano nettamente la versione lunga, e il 737-200 Advanced, migliorato, entrò in servizio con All Nippon Airways il 20 maggio 1971.

L'avvio commerciale fu modesto. Il 737 competeva all'inizio con la Caravelle e il One-Eleven, arrivati prima sul mercato, e poi soprattutto con il McDonnell Douglas DC-9 e i suoi derivati MD-80, man mano che i bireattori europei uscivano dalla competizione. Dopo un massimo di 114 consegne nel 1969, nel 1972 uscirono dalla fabbrica solo 22 aerei e il portafoglio ordini si ridusse a 19. Il programma si salvò grazie all'Aeronautica militare statunitense, che ordinò addestratori T-43 derivati dal 737-200, e agli ordini delle compagnie africane, che tennero aperta la linea finché la legge statunitense di deregolamentazione aerea del 1978 fece esplodere la domanda di aerei a corridoio singolo con sei posti per fila. La rimotorizzazione con il CFM56 avrebbe accresciuto ulteriormente tale domanda.

La prima generazione, nota in seguito come 737 Original — e a volte, con ironia, come «737 Giurassico» —, comprende il -100 e il -200. Del -100 furono costruiti solo 30 esemplari: 22 per Lufthansa, cinque per Malaysia–Singapore Airlines e due per Avianca, e l'ultimo fu consegnato il 31 ottobre 1969. Gli inversori di spinta originali, ripresi dalle gondole esterne del 727, si rivelarono poco efficaci e tendevano persino a sollevare l'aereo dalla pista una volta azionati, sottraendo carico alle ruote ed efficacia ai freni. Nel 1968 fu introdotta una soluzione con un prolungamento di 48 pollici dell'ugello e nuovi inversori a bersaglio, che divenne standard su tutti gli aerei da marzo 1969 e fu offerta come modifica per la flotta in servizio; insieme a carenature più lunghe e a miglioramenti di flap e slat, aumentò il carico pagante, l'autonomia e le prestazioni su piste corte.

Il prototipo, marche N73700, finì alla NASA, che lo ricevette il 26 luglio 1973 e lo impiegò come N515NA per 30 anni, fino al 27 settembre 2003; oggi è conservato al Museum of Flight di Seattle come ultimo superstite del tipo. Il -200, dal canto suo, divenne lo standard: il 200 Advanced, con aerodinamica migliorata, freni automatici, motori più potenti e più carburante, offriva il 15% in più di carico pagante e autonomia, e divenne il modello di produzione nel giugno 1971. Esistettero inoltre le versioni convertibili 200C (Combi) e 200QC (Quick Change). La consegna numero 1.114, l'ultima della serie -200, andò a Xiamen Airlines nell'agosto 1988. Le sue doti su piste corte spinsero Boeing a offrire un kit per piste non asfaltate, con deflettore di ghiaia sul carrello anteriore e un dissipatore di vortici davanti a ciascun motore, che gli operatori dell'Alaska e del Canada settentrionale continuarono a usare per decenni.

Lo sviluppo della prima grande revisione iniziò nel 1979 e nel 1980 furono presentate a Farnborough le specifiche preliminari del 737-300. La serie -300/-400/-500, ribattezzata poi 737 Classic, avrebbe competuto con l'MD-80, il suo derivato MD-90 e la nuova famiglia Airbus A320. Il team dell'ingegnere Mark Gregoire lavorò con CFM International per adattare il turboventola ad alto rapporto di diluizione CFM56-3B-1, molto più economico e silenzioso del JT8D ma di diametro maggiore: un problema serio su un aereo così basso. La soluzione fu ridurre le dimensioni della ventola, spostare il motore davanti all'ala e collocare gli accessori sui lati della gondola, il che diede alla presa d'aria la caratteristica forma non circolare, soprannominata «tasca da criceto».

La fusoliera del -300 fu allungata di 2,87 m attorno all'ala fino ad ospitare 149 passeggeri; l'ala ricevette estremità prolungate e ritocchi a slat e flap, la deriva fu ridisegnata, la cabina di pilotaggio offriva come optional la strumentazione elettronica (EFIS) e l'interno adottò migliorie provenienti dal 757. Il prototipo, il 737 numero 1.001, volò il 24 febbraio 1984 pilotato da Jim McRoberts. Il 737-400, annunciato nel giugno 1986, allungò la fusoliera di altri 3,0 m fino a 188 posti, con pattino di coda contro i contatti al decollo e longherone alare rinforzato; volò il 19 febbraio 1988 ed entrò in servizio con Piedmont Airlines nell'ottobre dello stesso anno. Il 737-500, lanciato nel 1987 da Southwest Airlines come sostituto diretto del -200, volò il 30 giugno 1989 e fu consegnato per la prima volta il 28 febbraio 1990; il motore CFM56-3 gli dava il 25 per cento di efficienza in più rispetto ai vecchi -200. Tra il 1984 e il 2000 furono consegnati 1.988 Classic; gli ultimi due, entrambi -400, andarono a CSA Czech Airlines il 28 febbraio 2000. L'aumento del carburante nel 2008 ne accelerò il ritiro.

All'inizio degli anni Novanta la famiglia A320 era diventata una minaccia seria: Airbus aveva conquistato clienti tradizionali del 737 come Lufthansa e United. Nel novembre 1993 il consiglio di Boeing autorizzò il programma Next Generation (NG), con un'ala ridisegnata di maggiore apertura e superficie, più carburante, maggiore autonomia, pesi massimi superiori, motori CFM56-7 con rapporto di compressione più elevato, cabina di pilotaggio a schermi e interni rinnovati. I suoi quattro modelli, dal -600 al -900, ospitano tra 108 e 215 passeggeri; il CFM56-7 era più efficiente del 7% rispetto al CFM56-3 del Classic.

Il -700, la prima versione, fu lanciato nel novembre 1993 e Southwest Airlines ricevette il primo esemplare nel dicembre 1997. Il -800, allungato, fu lanciato il 5 settembre 1994, volò il 31 luglio 1997 e arrivò a Hapag-Lloyd Flug nell'aprile 1998; divenne l'aereo a fusoliera stretta più utilizzato e il rivale diretto dell'A320. Il -600, il più piccolo, raggiunse solo 69 esemplari; il -900 volò il 3 agosto 2000 e la sua variante -900ER, con una coppia aggiuntiva di uscite e paratia posteriore piatta, ospitava fino a 220 passeggeri ed entrò in servizio con Lion Air nell'aprile 2007. Dopo la fusione con McDonnell Douglas nel 1997, l'NG rimase l'unico rivale dell'A320; fino a maggio 2019 la serie aveva accumulato 7.097 ordini e 7.031 consegne.

La famiglia A320neo, lanciata nel dicembre 2010, raggiunse 1.029 ordini nel giugno 2011 e ruppe il monopolio di Boeing presso American Airlines. La risposta arrivò il 30 agosto 2011: il 737 MAX, una rimotorizzazione dell'NG con turboventola CFM LEAP-1B a rapporto di diluizione molto elevato e ventola da 69 pollici (1,76 m), miglioramenti aerodinamici come le winglet a punta divisa e modifiche strutturali. Il MAX volò per la prima volta il 29 gennaio 2016, fu certificato dalla FAA l'8 marzo 2017 e il primo MAX 8 fu consegnato il 6 maggio 2017 a Malindo Air, filiale di Lion Air, che lo mise in servizio il 22 maggio. Nel gennaio 2019 la serie contava 5.011 ordini fermi.

La famiglia comprende il MAX 7, il MAX 8 — con la variante ad alta densità MAX 200, lanciata nel settembre 2014 e ordinata da Ryanair —, il MAX 9 e il MAX 10, allungato per competere con l'A321neo, che volò il 18 giugno 2021 ed è ancora in attesa di certificazione. La FAA ha certificato il MAX 7 il 3 agosto 2026. La cabina di pilotaggio adottò quattro schermi orizzontali da 15,1 pollici derivati dal 787, pur mantenendo la massima comunanza con le generazioni precedenti.

Il 29 ottobre 2018 precipitò il volo 610 di Lion Air e il 10 marzo 2019 il volo 302 di Ethiopian Airlines, due MAX 8 persi in circostanze simili con 346 morti in totale. In entrambi i casi si era attivato l'MCAS, un sistema di aumento delle caratteristiche di manovra la cui menzione la FAA aveva permesso di eliminare dal manuale di volo nel 2016. La FAA mantenne inizialmente l'aeronavigabilità dell'aereo, ma il 13 marzo 2019, dopo che altri 51 enti regolatori lo avevano fermato, ordinò di tenerlo a terra; il 18 marzo i 387 aerei consegnati erano fermi. Boeing sospese la produzione nel gennaio 2020 e la riprese il 27 maggio dello stesso anno.

La certificazione del MAX fu oggetto di indagine da parte del Congresso e di varie agenzie federali, e le revisioni ingegneristiche scoprirono altri problemi estranei all'MCAS nei computer di volo e negli schermi. Il 18 novembre 2020 la FAA revocò il divieto dopo venti mesi, il fermo più lungo di un aereo di linea statunitense. Gol fu la prima compagnia al mondo a tornare a trasportare passeggeri con il MAX, il 9 dicembre 2020, e American Airlines la prima negli Stati Uniti, il 29 dicembre; Europa e Canada lo ricertificarono nel gennaio 2021. Il costo per Boeing fu stimato in 20 miliardi di dollari tra multe, risarcimenti e spese legali, più di 60 miliardi in perdite indirette e circa 1.200 ordini cancellati.

Il 5 gennaio 2024, il volo 1282 di Alaska Airlines subì in pieno volo il distacco di un tappo che chiudeva un'uscita di emergenza non utilizzata, con la conseguente decompressione. La FAA mise a terra circa 171 MAX 9 di configurazione simile e annunciò che non avrebbe autorizzato aumenti di produzione finché non avesse verificato miglioramenti nel controllo qualità; Boeing presentò il suo piano di sicurezza e qualità il 30 maggio 2024.

Nel corso di quattro generazioni il 737 ha mantenuto lo stesso progetto di base. Il muso e la sezione di fusoliera derivano dal 707 e dal 727, così come i finestrini superiori della cabina di pilotaggio, che non servivano per la navigazione astronomica — solo il T-43A militare aveva un'apertura per il sestante — e furono eliminati dal progetto nel 2004. L'aereo fu progettato deliberatamente basso per i piccoli aeroporti della fine degli anni Sessanta, privi di passerelle e di nastri motorizzati, in modo che i passeggeri salissero con scalette e i bagagli fossero caricati a mano; quella stessa altezza ridotta sarebbe stata un ostacolo ogni volta che si sono dovuti montare motori più grandi. Il carrello principale si ritrae nel ventre lasciando a vista il fianco delle ruote, e il 737 non dispone di un sistema di scarico del carburante: Boeing dimostrò un livello di sicurezza equivalente.

I comandi di volo sono idromeccanici, con cavi d'acciaio che portano i comandi del pilota agli attuatori idraulici, a differenza dei sistemi di controllo elettronici dell'A320 o del 777. In caso di guasto idraulico totale, i comandi primari passano alla reversione manuale mediante alette compensatrici azionate dalla forza del pilota. L'NG introdusse sei schermi a cristalli liquidi e il MAX aggiunse il controllo elettronico solo sugli spoiler. Le cabine passeggeri si sono ispirate successivamente a quelle del 757 e del 777, e il Boeing Sky Interior, con illuminazione LED e cappelliere più ampie, debuttò con Flydubai alla fine del 2010.

Le prese d'aria appiattite nella parte inferiore delle generazioni Classic e NG sono la conseguenza diretta dell'alloggiare motori sempre più grandi in un aereo così basso. I CFM56 del Classic erano il 25% più efficienti dei JT8D e molto più silenziosi, e i LEAP-1B del MAX avrebbero dovuto esserlo tra il 10 e il 12% in più dei CFM56-7B. Il 737 ha avuto quattro tipi di estremità alare: i mini-winglet del -200 (certificati nel 2005), i winglet raccordati del Classic e dell'NG (standard sull'NG dal 2000, con un risparmio fino al 5%), gli Split Scimitar di Aviation Partners (disponibili dal 2014) e i winglet a tecnologia avanzata del MAX.

L'Aeronautica militare statunitense ricevette nel 1973 e nel 1974 diciannove T-43, aule volanti per la formazione dei navigatori derivate dal 737-200, rimaste in servizio per 37 anni fino al 2010. L'Indonesia ordinò tre 737-2X9 Surveiller per il pattugliamento marittimo, consegnati tra maggio 1982 e ottobre 1983, e il Brasile impiegò due 737-2N3 come VC-96. Sulla base dell'NG nacquero il trasporto C-40 Clipper della Marina e dell'Aeronautica statunitensi, l'aereo di allerta precoce E-7 Wedgetail — con il suo radar MESA dorsale, ordinato da Australia, Turchia e Corea del Sud — e il pattugliatore antisommergibile P-8 Poseidon, derivato dal 737-800ERX. In campo civile, il primo Boeing Business Jet uscì dalla fabbrica l'11 agosto 1998; seguirono il BBJ2, lanciato l'11 ottobre 1999 e consegnato per la prima volta il 28 febbraio 2001, e il BBJ3, basato sul -900ER, con un'autonomia fino a 8.751 km. Dal 2016 il programma 737-800BCF converte aerei passeggeri in cargo.

Fin dalla serie Classic, il grande rivale del 737 è stata la famiglia A320, entrata in servizio nel 1988. Tra marzo 1988 e dicembre 2018 Boeing consegnò 8.918 aerei della famiglia 737 e Airbus 8.605 A320. La famiglia europea ha superato il 737 negli ordini nell'ottobre 2019, anno in cui gli ordini del 737 sono calati del 90% a causa del fermo del MAX, e anche nelle consegne totali nel 2025: a settembre 2026 Airbus aveva consegnato 12.900 A320 contro 12.739 aerei 737. L'A220, nella fascia bassa, e il cinese Comac C919 completano il panorama dei concorrenti.

Nel 2006 più di 4.500 aerei 737 volavano con oltre 500 compagnie verso 1.200 destinazioni in 190 paesi. Nel 2013 la flotta aveva trasportato più di 16,8 miliardi di passeggeri in oltre 184 milioni di voli, e nel 2018 ce n'erano più di 7.500 in servizio, con circa 2.800 in volo in ogni momento e circa tre milioni di passeggeri al giorno. Nel giugno 2021 erano in servizio 9.315 aerei 737, contro 9.353 della famiglia A320. Nel giugno 2024 i maggiori operatori erano Southwest Airlines, Ryanair, United Airlines, American Airlines e Delta Air Lines. Le fusoliere sono costruite a Wichita (Kansas) da Spirit AeroSystems e viaggiano in treno fino a Washington, dove Renton ospita tre linee di assemblaggio del MAX ed Everett una quarta che ha iniziato a produrre nel luglio 2026.

Fino a novembre 2023 la famiglia 737 aveva subito 529 tra incidenti e inconvenienti, con 234 perdite di velivolo e 5.779 vittime, una cifra da leggere alla luce della sua enorme flotta. Le analisi di Boeing mostrano come il tasso di perdite di velivolo per milione di decolli sia sceso generazione dopo generazione, dall'Original all'NG, prima di risalire con gli incidenti del MAX. Negli anni Novanta una serie di deflessioni non comandate del timone di direzione su aerei -200 e -300 causò due incidenti, il volo 585 di United Airlines e il volo 427 di USAir, con 157 morti; il National Transportation Safety Board (il Consiglio nazionale per la sicurezza dei trasporti) attribuì il problema a un difetto di progetto, e la FAA ordinò la sostituzione delle servovalvole del timone su tutti i 737 e introdusse nuovi protocolli di formazione.