Boeing 737-200 Advanced

Il 737-200, un 737-100 con la fusoliera allungata ordinato da United Airlines nel 1965, uscì dallo stabilimento il 29 giugno 1967, volò l'8 agosto 1967 e ottenne la certificazione FAA il 21 dicembre 1967; United lo mise in servizio il 28 aprile 1968 tra Chicago e Grand Rapids. Le compagnie lo preferirono subito al -100, ma i primi esemplari presentavano difetti che Boeing andò correggendo man mano e che sfociarono nel 737-200 Advanced.

Il primo problema erano gli inversori di spinta, identici a quelli delle gondole laterali del 727: risultavano poco efficaci e, una volta aperti, tendevano a sollevare l'aereo, scaricando il carrello principale e riducendo l'efficacia dei freni. Nel 1968 arrivò un sistema migliorato, con un prolungamento dell'ugello di 120 cm (48 pollici) e nuovi inversori inclinati di 35 gradi rispetto alla verticale, che deviavano il getto sopra e sotto l'ala; divenne standard su tutti gli aerei dal marzo 1969 e fu installato anche su quelli già in volo. Boeing affrontò inoltre la resistenza aerodinamica con nuove carenature di ala e gondola e migliorò il flusso d'aria su flap e slat; sulla linea di montaggio furono perfezionati i dispositivi ipersostentatori per sfruttarli di più al decollo e all'atterraggio, migliorando carico, autonomia e rendimento su piste corte.

A partire dal 135° esemplare, nel maggio 1971, tutti questi miglioramenti furono incorporati di serie: aerodinamica migliorata, freni automatici sulle ruote, motori Pratt & Whitney JT8D più potenti e maggiore capacità di carburante. Il risultato fu il 15 % in più di carico utile e di autonomia rispetto ai primi -200 e, di conseguenza, ai -100. All Nippon Airways mise in servizio il 737-200 Advanced il 20 maggio 1971, e nel giugno 1971 divenne lo standard di produzione. Manteneva le dimensioni del -200, con prestazioni superiori, motori ottimizzati per consumi e rumorosità e un'avionica notevolmente migliorata, e le sue gondole allungate lo rendono facile da riconoscere; aveva inoltre un maggior peso al decollo.

L'Advanced arrivò in un momento delicato: le vendite del 737 furono deboli all'inizio e Boeing arrivò a valutare la vendita del programma a un'azienda giapponese, ma decise di mantenerlo; alla fine degli anni Settanta l'aereo iniziò a vendersi, in parte grazie alla deregolamentazione aerea del 1978. Il suo successo fu la base del 737 Classic, il cui sviluppo iniziò nel 1979 per aumentare capacità e autonomia senza perdere la comunanza con le versioni precedenti. Boeing offrì inoltre il 737-200C (combi) e il 737-200QC (cambio rapido) per alternare passeggeri e merci.

La sua robustezza lo rese adatto alle piste remote. Boeing offrì un kit per piste non asfaltate, con un deflettore di ghiaia sul carrello anteriore e un dissipatore di vortici davanti a ciascun motore, che riduceva i danni da oggetti estranei su piste in terra o ghiaia che altri getti non potevano usare in sicurezza. Alaska Airlines lo impiegò sui suoi combi fino al ritiro dei -200 nel 2007, e Air Inuit, Nolinor Aviation e Buffalo Airways continuano a usarlo nel nord del Canada. Nel 2005 furono certificati i mini-winglet di Quiet Wing Corp per il 737-200.

La produzione terminò nell'agosto 1988, quando fu consegnato a Xiamen Airlines l'ultimo dei 1114 aerei della serie -200. Nel marzo 2008 Aloha Airlines ritirò gli ultimi 737-200 dai voli regolari passeggeri negli Stati Uniti, anche se operatori charter come Sierra Pacific Airlines continuarono a farli volare. Nel settembre 2023 volavano ancora cinquanta esemplari presso trenta compagnie, e durante il fermo del 737 MAX i 737 più vecchi furono richiesti sul mercato del leasing. Tra i suoi incidenti figura quello del volo 972 di Cubana, il 18 maggio 2018: un 737-200 Advanced della messicana Global Air, noleggiato da Cubana de Aviación, precipitò poco dopo il decollo da L'Avana diretto a Holguín con 107 passeggeri e sei membri d'equipaggio; sopravvisse una sola passeggera. L'indagine concluse che l'equipaggio decollò con un angolo eccessivo, provocando lo stallo.