Boeing 737-200 Advanced

O 737-200, um 737-100 com a fuselagem alongada encomendado pela United Airlines em 1965, saiu da fábrica a 29 de junho de 1967, voou a 8 de agosto de 1967 e obteve a certificação da FAA a 21 de dezembro de 1967; a United estreou-o a 28 de abril de 1968 entre Chicago e Grand Rapids. As companhias preferiram-no logo ao -100, mas os primeiros exemplares tinham defeitos que a Boeing foi corrigindo pelo caminho e que desembocaram no 737-200 Advanced.

O primeiro problema eram os inversores de empuxo, idênticos aos das gôndolas laterais do 727: revelavam-se pouco eficazes e, ao serem acionados, tendiam a levantar o avião, o que descarregava o trem principal e retirava eficácia aos travões. Em 1968 chegou um sistema melhorado, com um prolongamento da tubeira de 120 cm (48 polegadas) e novos inversores inclinados 35 graus em relação à vertical, que desviavam o jato por cima e por baixo da asa; foi padrão em todos os aviões desde março de 1969 e foi instalado também nos que já voavam. A Boeing atacou ainda a resistência aerodinâmica com novas carenagens de asa e de gôndola e melhorou o fluxo de ar sobre os flaps e os slats; na linha de montagem aperfeiçoaram-se os dispositivos hipersustentadores para os aproveitar mais na descolagem e na aterragem, o que melhorava a carga, o alcance e o desempenho em pistas curtas.

A partir do avião número 135, em maio de 1971, todas estas melhorias foram incorporadas de série: aerodinâmica melhorada, travões automáticos nas rodas, motores Pratt & Whitney JT8D mais potentes e maior capacidade de combustível. O resultado foi 15 % mais de carga útil e de alcance do que os primeiros -200 e, por sua vez, do que os -100. A All Nippon Airways pôs em serviço o 737-200 Advanced a 20 de maio de 1971 e, em junho de 1971, tornou-se o padrão de produção. Conservava as dimensões do -200, com mais desempenho, motores otimizados em consumo e ruído e uma aviónica notavelmente melhorada, e as suas gôndolas alongadas tornam-no fácil de reconhecer; tinha também um maior peso à descolagem.

O Advanced chegou num momento delicado: as vendas do 737 foram fracas ao princípio e a Boeing chegou a ponderar vender o programa a uma empresa japonesa, mas decidiu mantê-lo; no final dos anos setenta o avião começou a vender-se, em parte graças à desregulamentação aérea de 1978. O seu sucesso foi a base do 737 Classic, cujo desenvolvimento começou em 1979 para ganhar capacidade e alcance sem perder a comunalidade com as versões anteriores. A Boeing ofereceu ainda o 737-200C (combi) e o 737-200QC (mudança rápida) para alternar passageiros e carga.

A sua robustez tornou-o apto para pistas remotas. A Boeing ofereceu um kit para pistas sem asfalto, com um defletor de gravilha no trem de nariz e um dissipador de vórtices à frente de cada motor, que reduzia os danos por objetos estranhos em pistas de terra ou gravilha que outros reatores não podiam usar com segurança. A Alaska Airlines empregou-o nos seus combis até retirar os -200 em 2007, e a Air Inuit, a Nolinor Aviation e a Buffalo Airways continuam a usá-lo no norte do Canadá. Em 2005 foram certificados os mini-winglets da Quiet Wing Corp para o 737-200.

A produção terminou em agosto de 1988, quando foi entregue à Xiamen Airlines o último dos 1114 aviões da série -200. Em março de 2008 a Aloha Airlines retirou os últimos 737-200 de voos regulares de passageiros nos Estados Unidos, embora operadores charter como a Sierra Pacific Airlines tenham continuado a voá-los. Em setembro de 2023 ainda voavam cinquenta exemplares em trinta companhias e, durante a imobilização do 737 MAX, os 737 antigos tiveram procura no mercado de aluguer. Entre os seus acidentes figura o do voo 972 da Cubana, a 18 de maio de 2018: um 737-200 Advanced da mexicana Global Air, fretado pela Cubana de Aviación, despenhou-se pouco depois de descolar de Havana rumo a Holguín com 107 passageiros e seis tripulantes; só sobreviveu uma passageira. A investigação concluiu que a tripulação descolou com um ângulo excessivo, o que provocou a perda de sustentação.