Boeing 737

No início dos anos sessenta, a Boeing dominava o mercado dos jatos de longo e médio alcance com o 707 e o 727, mas não tinha nada para oferecer no segmento dos trajetos curtos. Os seus estudos de mercado apontavam para a procura de um avião de cinquenta a sessenta lugares capaz de cobrir etapas entre 50 e 1.000 milhas (de 100 a 1.600 km), e o trabalho de projeto preliminar arrancou a 11 de maio de 1964. A companhia chegava tarde: o SE 210 Caravelle voava em serviço comercial desde 1955 e o BAC One-Eleven, o Douglas DC-9 e o Fokker F28 estavam já em plena certificação.

O primeiro anteprojeto assemelhava-se muito aos rivais: motores em naceles junto à parte traseira da fuselagem, cauda em T como a do 727 e cinco lugares por fila. Foi o engenheiro Joe Sutter quem passou os motores para debaixo das asas, uma decisão que aligeirava a estrutura e facilitava a disposição de seis lugares por fila. As naceles foram fixadas diretamente ao intradorso da asa, sem pilones, o que permitiu encurtar o trem de aterragem e baixar a fuselagem para facilitar o acesso de passageiros e bagagens; ao libertar a cauda dos motores, o estabilizador horizontal pôde ser montado na própria fuselagem em vez de no topo da deriva. No túnel de vento ensaiaram-se numerosas formas para a junção entre a asa e o motor, e a ótima a alta velocidade revelou-se ser uma carenagem relativamente espessa que preenchia os estreitos canais entre a asa e a parte superior da nacele.

Para ganhar tempo, a Boeing reaproveitou 60% da estrutura e dos sistemas do 727, em especial a fuselagem, que diferia apenas no comprimento. Essa secção de 148 polegadas (3,76 m) de largura, herdada por sua vez do 707, era o grande trunfo comercial do novo avião face à concorrência. Os perfis alares partiam dos do 707 e do 727, algo mais espessos, e o seu retoque junto às naceles conseguiu uma redução notável da resistência a números de Mach elevados. O motor escolhido foi o turbofan de baixa taxa de diluição Pratt & Whitney JT8D-1, de 14.500 libras de impulso (64 kN). O engenheiro-chefe do projeto, Jack Steiner, apresentou o conceito em outubro de 1964 na conferência de manutenção e engenharia da Air Transport Association, onde os seus elaborados dispositivos hipersustentadores suscitaram dúvidas sobre o custo de manutenção e a fiabilidade de despacho.

O conselho de administração da Boeing aprovou a 1 de fevereiro de 1965 um programa de desenvolvimento de 150 milhões de dólares, vendido com um argumento simples: o conforto de um grande jato em rotas curtas. A 19 de fevereiro a Lufthansa tornou-se cliente de lançamento com uma encomenda de 21 aviões por 67 milhões de dólares, depois de a Boeing lhe garantir que não cancelaria o projeto; as consultas com a companhia alemã durante o inverno anterior tinham elevado a capacidade prevista para 100 lugares.

A 5 de abril de 1965 a Boeing anunciou uma encomenda da United Airlines de 40 aviões. A United queria algo mais de capacidade, pelo que a fuselagem foi alongada 36 polegadas à frente da asa e 40 atrás. A versão comprida recebeu a designação 737-200 e a curta passou a chamar-se 737-100; o projeto de pormenor de ambas avançou em paralelo.

O primeiro 737-100 saiu do hangar a 17 de janeiro de 1967 e realizou o seu voo inaugural a 9 de abril de 1967, aos comandos de Brien Wygle e Lew Wallick. Após a campanha de ensaios, a Administração Federal da Aviação dos Estados Unidos (FAA) concedeu-lhe o certificado de tipo A16WE a 15 de dezembro de 1967. Foi o primeiro avião a obter, já na certificação inicial, a aprovação para aproximações de Categoria II, ou seja, aproximações de precisão com uma altura de decisão entre 30 e 60 m. A Lufthansa recebeu o seu primeiro exemplar a 28 de dezembro de 1967 e, a 10 de fevereiro de 1968, tornou-se a primeira companhia não estado-unidense a estrear um novo modelo da Boeing.

O 737-200 saiu da fábrica a 29 de junho de 1967, voou pela primeira vez a 8 de agosto e foi certificado a 21 de dezembro de 1967. A United Airlines inaugurou o serviço a 28 de abril de 1968 entre Chicago e Grand Rapids (Michigan). As companhias preferiam claramente a versão comprida, e o 737-200 Advanced, melhorado, entrou em serviço com a All Nippon Airways a 20 de maio de 1971.

O arranque comercial foi modesto. O 737 competia no início com o Caravelle e o One-Eleven, que tinham chegado primeiro ao mercado, e depois sobretudo com o McDonnell Douglas DC-9 e os seus derivados MD-80, à medida que os bimotores europeus se retiravam da concorrência. Após um máximo de 114 entregas em 1969, em 1972 saíram da fábrica apenas 22 aviões e a carteira de encomendas reduzia-se a 19. O programa foi salvo graças à Força Aérea dos Estados Unidos, que encomendou treinadores T-43 derivados do 737-200, e às encomendas de companhias africanas, que mantiveram a linha aberta até a lei de desregulamentação aérea norte-americana de 1978 disparar a procura de aviões de corredor único com seis lugares por fila. A remotorização com o CFM56 aumentaria ainda mais essa procura.

A primeira geração, conhecida depois como 737 Original — e por vezes, com ironia, como «737 Jurássico» —, compreende o -100 e o -200. Do -100 fabricaram-se apenas 30 unidades: 22 para a Lufthansa, cinco para a Malaysia–Singapore Airlines e duas para a Avianca, e o último foi entregue a 31 de outubro de 1969. Os inversores de impulso originais, retirados das naceles exteriores do 727, revelaram-se pouco eficazes e tendiam mesmo a levantar o avião da pista ao serem acionados, retirando carga às rodas e eficácia aos travões. Em 1968 introduziu-se uma solução com um prolongamento de 48 polegadas da tubeira e novos inversores do tipo alvo, que se tornou padrão em todos os aviões desde março de 1969 e foi oferecida como modificação para a frota em serviço; juntamente com carenagens mais compridas e melhorias nos flaps e slats, aumentou a carga paga, o alcance e o desempenho em pistas curtas.

O protótipo, matriculado N73700, acabou nas mãos da NASA, que o recebeu a 26 de julho de 1973 e o operou como N515NA durante 30 anos, até 27 de setembro de 2003; hoje conserva-se no Museu do Voo de Seattle como último sobrevivente do tipo. O -200, por seu lado, tornou-se o padrão: o 200 Advanced, com aerodinâmica melhorada, travões automáticos, motores mais potentes e mais combustível, oferecia mais 15% de carga paga e de alcance, e passou a ser o modelo de produção em junho de 1971. Houve ainda versões convertíveis 200C (Combi) e 200QC (Quick Change). A entrega número 1.114, a última da série -200, foi para a Xiamen Airlines em agosto de 1988. As suas aptidões para pistas curtas levaram a Boeing a oferecer um kit para pistas não pavimentadas, com defletor de gravilha no trem de nariz e um dissipador de vórtices à frente de cada motor, que operadores do Alasca e do norte do Canadá continuaram a usar durante décadas.

O desenvolvimento da primeira grande revisão começou em 1979, e em 1980 foram apresentadas em Farnborough as especificações preliminares do 737-300. A série -300/-400/-500, rebatizada depois como 737 Classic, competiria com o MD-80, o seu derivado MD-90 e a recém-chegada família Airbus A320. A equipa do engenheiro Mark Gregoire trabalhou com a CFM International para adaptar o turbofan de alta taxa de diluição CFM56-3B-1, muito mais económico e silencioso do que o JT8D, mas de maior diâmetro: um problema sério num avião tão baixo. A solução foi reduzir o tamanho da ventoinha, avançar o motor para a frente da asa e deslocar os acessórios para os lados da nacele, o que deu à entrada de ar a sua característica forma não circular, alcunhada «bolsa de hamster».

A fuselagem do -300 foi alongada 2,87 m em torno da asa até admitir 149 passageiros; a asa recebeu pontas prolongadas e retoques nos slats e flaps, a deriva foi redesenhada, a cabina de pilotagem oferecia como opção instrumentação eletrónica (EFIS) e o interior adotou melhorias provenientes do 757. O protótipo, o 737 número 1.001, voou a 24 de fevereiro de 1984, pilotado por Jim McRoberts. O 737-400, anunciado em junho de 1986, alongou a fuselagem mais 3,0 m até 188 lugares, com patim de cauda contra pancadas na descolagem e longarina alar reforçada; voou a 19 de fevereiro de 1988 e entrou em serviço com a Piedmont Airlines em outubro desse ano. O 737-500, lançado em 1987 pela Southwest Airlines como substituto direto do -200, voou a 30 de junho de 1989 e foi entregue pela primeira vez a 28 de fevereiro de 1990; o motor CFM56-3 dava-lhe 25 por cento mais de eficiência do que os velhos -200. Entre 1984 e 2000 foram entregues 1.988 Classic; os dois últimos, ambos -400, foram para a CSA Czech Airlines a 28 de fevereiro de 2000. A subida do combustível em 2008 acelerou a sua retirada.

No início dos anos noventa a família A320 tinha-se tornado uma ameaça séria: a Airbus ganhara clientes tradicionais do 737, como a Lufthansa e a United. Em novembro de 1993 o conselho da Boeing autorizou o programa Next Generation (NG), com uma asa redesenhada de maior envergadura e superfície, mais combustível, maior alcance, pesos máximos superiores, motores CFM56-7 de maior relação de compressão, cabina de vidro e interiores renovados. Os seus quatro modelos, do -600 ao -900, acomodam entre 108 e 215 passageiros; o CFM56-7 era 7% mais eficiente do que o CFM56-3 do Classic.

O -700, a primeira versão, foi lançado em novembro de 1993 e a Southwest Airlines recebeu o primeiro em dezembro de 1997. O -800, alongado, foi lançado a 5 de setembro de 1994, voou a 31 de julho de 1997 e chegou à Hapag-Lloyd Flug em abril de 1998; tornou-se o avião de fuselagem estreita mais utilizado e o rival direto do A320. O -600, o mais pequeno, atingiu apenas 69 unidades; o -900 voou a 3 de agosto de 2000 e a sua variante -900ER, com um par adicional de saídas e antepara traseira plana, admitia até 220 passageiros e entrou em serviço com a Lion Air em abril de 2007. Após a fusão com a McDonnell Douglas em 1997, o NG ficou como único rival do A320; até maio de 2019 a série acumulava 7.097 encomendas e 7.031 entregas.

A família A320neo, lançada em dezembro de 2010, alcançou 1.029 encomendas em junho de 2011 e quebrou o monopólio da Boeing na American Airlines. A resposta chegou a 30 de agosto de 2011: o 737 MAX, uma remotorização do NG com turbofans CFM LEAP-1B de taxa de diluição muito alta e ventoinha de 69 polegadas (1,76 m), melhorias aerodinâmicas como os winglets de ponta dividida e alterações estruturais. O MAX voou pela primeira vez a 29 de janeiro de 2016, foi certificado pela FAA a 8 de março de 2017 e o primeiro MAX 8 foi entregue a 6 de maio de 2017 à Malindo Air, filial da Lion Air, que o estreou em serviço a 22 de maio. Em janeiro de 2019 a série somava 5.011 encomendas firmes.

A família compreende o MAX 7, o MAX 8 — com a variante de alta densidade MAX 200, lançada em setembro de 2014 e encomendada pela Ryanair —, o MAX 9 e o MAX 10, alongado para competir com o A321neo, que voou a 18 de junho de 2021 e continua a aguardar certificação. A FAA certificou o MAX 7 a 3 de agosto de 2026. A cabina adotou quatro ecrãs horizontais de 15,1 polegadas derivados do 787, mantendo embora a máxima comunalidade com as gerações anteriores.

A 29 de outubro de 2018 despenhou-se o voo 610 da Lion Air e, a 10 de março de 2019, o voo 302 da Ethiopian Airlines, dois MAX 8 perdidos em circunstâncias semelhantes, com 346 mortos no total. Em ambos os casos tinha-se ativado o MCAS, um sistema de aumento das características de manobra cuja menção a FAA tinha permitido retirar do manual de voo em 2016. A FAA manteve inicialmente a aeronavegabilidade do avião, mas a 13 de março de 2019, depois de outros 51 reguladores o imobilizarem, ordenou que ficasse em terra; a 18 de março os 387 aviões entregues estavam parados. A Boeing suspendeu a produção em janeiro de 2020 e retomou-a a 27 de maio desse ano.

A certificação do MAX foi investigada pelo Congresso e por várias agências federais, e as revisões de engenharia descobriram outros problemas alheios ao MCAS nos computadores de voo e nos ecrãs. A 18 de novembro de 2020 a FAA levantou a proibição ao fim de vinte meses, a mais longa imobilização de um avião de linha norte-americano. A Gol foi a primeira companhia do mundo a voltar a transportar passageiros com o MAX, a 9 de dezembro de 2020, e a American Airlines a primeira nos Estados Unidos, a 29 de dezembro; a Europa e o Canadá recertificaram-no em janeiro de 2021. O custo para a Boeing foi estimado em 20 mil milhões de dólares em multas, indemnizações e despesas legais, mais de 60 mil milhões em perdas indiretas e cerca de 1.200 encomendas canceladas.

A 5 de janeiro de 2024, o voo 1282 da Alaska Airlines sofreu em pleno voo o desprendimento de um tampão que fechava uma saída de emergência não utilizada, com a consequente descompressão. A FAA imobilizou cerca de 171 MAX 9 de configuração semelhante e anunciou que não autorizaria aumentos de produção até comprovar melhorias no controlo de qualidade; a Boeing apresentou o seu plano de segurança e qualidade a 30 de maio de 2024.

Ao longo de quatro gerações o 737 manteve o mesmo projeto básico. O nariz e a secção da fuselagem provêm do 707 e do 727, tal como as janelas superiores da cabina de pilotagem, que não serviam para a navegação astronómica — apenas o T-43A militar tinha porta para sextante — e foram suprimidas do projeto em 2004. O avião foi deliberadamente concebido baixo para os pequenos aeroportos do final dos anos sessenta, sem pontes de embarque nem tapetes motorizados, de modo que os passageiros subissem por escadas e a bagagem fosse carregada à mão; essa mesma altura reduzida seria um obstáculo sempre que foi necessário montar motores maiores. O trem principal recolhe-se na barriga deixando o flanco das rodas à vista, e o 737 não tem sistema de despejo de combustível: a Boeing demonstrou um nível de segurança equivalente.

Os comandos de voo são hidromecânicos, com cabos de aço que levam as ordens do piloto aos atuadores hidráulicos, ao contrário dos sistemas de controlo eletrónico do A320 ou do 777. Perante uma falha hidráulica total, os comandos primários passam a reversão manual através de compensadores movidos pela força do piloto. O NG introduziu seis ecrãs de vidro e o MAX acrescentou controlo eletrónico apenas nos spoilers. As cabinas de passageiros inspiraram-se sucessivamente nas do 757 e do 777, e o Boeing Sky Interior, com iluminação LED e compartimentos mais amplos, estreou-se com a Flydubai no final de 2010.

As entradas de ar achatadas por baixo das gerações Classic e NG são consequência direta de alojar motores cada vez maiores num avião tão baixo. Os CFM56 do Classic eram 25% mais eficientes do que os JT8D e muito mais silenciosos, e esperava-se que os LEAP-1B do MAX o fossem entre 10 e 12% mais do que os CFM56-7B. O 737 teve quatro tipos de ponta de asa: os mini-winglets do -200 (certificados em 2005), os winglets mistos do Classic e do NG (padrão no NG desde 2000, com até 5% de poupança), os Split Scimitar da Aviation Partners (disponíveis desde 2014) e os winglets de tecnologia avançada do MAX.

A Força Aérea dos Estados Unidos recebeu em 1973 e 1974 dezanove T-43, salas de aula voadoras para formar navegadores derivadas do 737-200, que estiveram em serviço 37 anos, até 2010. A Indonésia encomendou três 737-2X9 Surveiller de patrulha marítima, entregues entre maio de 1982 e outubro de 1983, e o Brasil operou dois 737-2N3 como VC-96. Com base no NG nasceram o transporte C-40 Clipper da Marinha e da Força Aérea norte-americanas, o avião de alerta precoce E-7 Wedgetail — com o seu radar MESA dorsal, encomendado pela Austrália, Turquia e Coreia do Sul — e a patrulha antissubmarina P-8 Poseidon, derivada do 737-800ERX. No mundo civil, o primeiro Boeing Business Jet saiu da fábrica a 11 de agosto de 1998; seguiram-se o BBJ2, lançado a 11 de outubro de 1999 e entregue pela primeira vez a 28 de fevereiro de 2001, e o BBJ3, baseado no -900ER, com um alcance de até 8.751 km. Desde 2016 o programa 737-800BCF converte aviões de passageiros em cargueiros.

Desde a série Classic, o grande rival do 737 tem sido a família A320, que entrou em serviço em 1988. Entre março de 1988 e dezembro de 2018 a Boeing entregou 8.918 aviões da família 737 e a Airbus 8.605 A320. A família europeia superou o 737 em encomendas em outubro de 2019, ano em que as encomendas do 737 caíram 90% devido à imobilização do MAX, e também em entregas totais em 2025: em setembro de 2026 a Airbus tinha entregue 12.900 A320 contra 12.739 aviões 737. O A220, na gama baixa, e o chinês Comac C919 completam o panorama de concorrentes.

Em 2006 voavam mais de 4.500 aviões 737 com mais de 500 companhias para 1.200 destinos em 190 países. Em 2013 a frota tinha transportado mais de 16,8 mil milhões de passageiros em mais de 184 milhões de voos, e em 2018 havia mais de 7.500 em serviço, com cerca de 2.800 no ar em cada momento e aproximadamente três milhões de passageiros por dia. Em junho de 2021 estavam em serviço 9.315 aviões 737, contra 9.353 da família A320. Em junho de 2024 os seus maiores operadores eram a Southwest Airlines, a Ryanair, a United Airlines, a American Airlines e a Delta Air Lines. As fuselagens são fabricadas em Wichita (Kansas) pela Spirit AeroSystems e viajam de comboio até Washington, onde Renton tem três linhas de montagem do MAX e Everett, uma quarta que começou a produzir em julho de 2026.

Até novembro de 2023 a família 737 tinha sofrido 529 acidentes e incidentes, com 234 perdas de casco e 5.779 vítimas mortais, um número que tem de ser lido à luz da sua enorme frota. As análises da Boeing mostram como a taxa de perdas de casco por milhão de descolagens desceu geração após geração, do Original ao NG, antes de voltar a subir com os acidentes do MAX. Nos anos noventa uma série de deflexões não comandadas do leme de direção em aviões -200 e -300 causou dois acidentes, o voo 585 da United Airlines e o voo 427 da USAir, com 157 mortos; o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes atribuiu o problema a um defeito de projeto, e a FAA ordenou a substituição das servoválvulas do leme em todos os 737 e introduziu novos protocolos de formação.